曾经被媒体称为“狂飚猛进”进行建设的中国高铁，其大批在建项目在龙年伊始因资金断顿而停建。
中国高铁有在建项目停建早在去年“723”动车追尾之后就陆续见诸报端媒体，所不同的是现在演变成了“大批”，由停建的“个别事件”升级为高铁建设的“群体性事件”。从当年的高铁建设大跃进到如今的急刹车，原因何在？中国北京“后改革思想网”主编‘律师陈永苗表示:
“高铁的大跃进它的方向实际上跟温家宝发起的四万亿啊，还有改革开放以来，他通过大规模的基建、房地产或者基本建设来带动中国经济发展的方向是有关系的。中共政府觉得通过高铁的建设能够带动一系列的经济行业发展。中共政府高层实际上把发展的形势估计得太乐观了。对高铁票价的估计可能觉得有那么多人承受得起，尤其是农民工。现在事情卡在这里两难。”
说到高铁票价问题，《中华工商时报》星期一的报道说，今年春运期间铁路客运中“一票难求”的现象并没有出现在高铁上面，高速列车车票随买随有。中国高铁票价是普通旅客车票三到四倍，不少民众反映票价太贵。此外，中国高铁的收入“都不足以偿还债务”铁道部总负债接近两万两千三百亿元人民币，负债率接近60%。不过，中国辽宁作家赵凯对于高铁亏损持怀疑的态度：
“亏损一事反倒不太相信。中国的客流量这么大它能亏损吗？要真亏损国家政府也应该补贴。”
中国《人民日报》所属的“强国论坛”在讨论为什么中国大批在建高铁项目因为资金缺停工这个问题时，有网友认为这是为中国铁路私有化制造舆论，有意炒作高铁负债过高，然后把铁道打包成劣质资产贱卖给外资或引进中国的民间资本。不过，赵凯表示，假如真有在建高铁项目因缺钱而停工，政府有责任注资或融资将项目完成：
“不能半途而废，要建成。而且建成之后它的运营应该是公共交通，政府有责任管理，公共交通为老百姓服务，而不是提过高的票价去剥削老百姓。铁道部是代表政府出面的去建设公共交通设施。当出问题的时候，政府有责任去收拾这摊子。”
世界银行有交通运输专家去年四月香港《凤凰周刊》表示，尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但国际经验表明高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊；政府在考虑建设高速铁路的效益时，应当考虑到用财政预算支持还债这个几乎必然的结果。包括高铁在内的基础设施投资回报周期一般为20年到40年。尽管中国铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，远远少于2011年初计划的70个，目标落差巨大，但中国铁道部2012年的负债率有评估机构估算有可能超过70%。60%是公认的负债率警戒线。在这种情况下，中共政府是应该继续完成在建高铁项目，还是知难而退？陈永苗表示：
“如果说它继续套进去的话，除非政府再发行高铁的债卷，但现在的架势我觉得如果它要是再这样下去的话，财政要拨出一大块的钱把铁道部的坏账给销了。但其他之外的话，除非中国国际融资，出卖铁路的组成交给国际的财团帮忙，这也算投资。但共产党现在应该不敢做这种事儿。其实现有的高铁的规模做得也挺好了。起码想办法就这个样子了。然后尽可能提高服务，把现有的情况运营好。”
有专家将高速铁路比作是“离地面零英尺的飞机” 。 根据北京交通大学经济管理学院教授赵坚的估算，要建设这一架“离地面零英尺的飞机”， 所花费成本至少可以建三条普通的货运铁路，至少可以建两条客货混跑的或者以客为主的铁路。如此说来，中国人常说的“欲速则不达”不知是否可以用来描述目前中国高铁建设的资金窘境
