2012年12月31日，时任中国总理朱镕基和德国总理施罗德满面春风，在上海乘坐全球首个磁浮列车，其场面，人们尚记忆犹新。德中双方都曾希望通过连接上海市区和浦东国际机场的这条30公里长的试验型磁浮线路，向世人展示相关项目的成功，从而使这一新技术在国际上得以推广。10年过去了，上海磁浮线依然是中国以至全球硕果仅存的一条。9月26日一期的《法兰克福汇报》“德国与世界”栏目上的一篇记者从上海发来的文章明确指出，磁浮技术在中国也失败了：
“德国技术和工程师艺术胜利进军的梦想破灭了。尽管磁浮列车多年来在上海商用运行，不过，一直也就是在原来的那30公里长的线路上跑动。……每15分钟，就有一列磁浮车沿着水泥高架线迅疾驶往浦东机场，30公里长的距离只需13分钟。
“让人自豪的成就。其实，很早就有人对中国是否真对扩建磁浮线路有兴趣，表示过怀疑。时任总理朱镕基是德国人的朋友，也是该项目的赞同者。但随着任期仅一届的他在2003年磁浮车处女运行数月后即提前退居二线，该项目就再没有其他高层赞同者了。在铁道部，人们更青睐(法国的)TGV，(德国的)ICE，或日本的新干线，它们不象磁悬浮那么昂贵，在上海的这条短短线路就花费了10亿欧元。磁浮列车投入运行后不过数年，政府就开始了使用中国自制列车的高架高铁网的建设，这些列车有着日本榜样的影子。
“2008年，通过中共政府的一项基本建设计划的推动，相关项目更得到长足进展，在全国范围，建起了超现代化的巨大车站和水泥高架列车线路。列车以平均300公里的时速运行。……而磁浮列车连连接机场的角色也未能完全发挥。在正常工作日的早晨，短短的磁浮车厢内的乘客数量不到一半。……全天共59个班次中，仅有47个班次以最高300公里时速行驶，只在早晚高峰期，磁浮车在总共45分钟的时间里跑出450公里的时速。有人猜测，这是运营方想省电。据当地报纸报道，磁浮车对上海运营商来说是赔本生意。”
大众需付大代价
德国大众汽车公司在广东佛山的新工厂本周开工;两周前，在新疆首府乌鲁木齐的新厂落成，标志着大众“华南战略”、“西部战略”的最新进展。9月26日一期的《南德意志报》“经济”栏目上的一篇文章指出，乌鲁木齐、宁波、长沙、佛山，—大众在中国新建一个又一个生产基地，都是为实现至2018年成为全球第一大汽车制造商的目标，不过，大众为此付出高昂代价，其中最大的问题就是，中国方面强迫大众必须同中国厂家联姻，新近计划的所谓“廉价车”就是一个例子：
“有关的准备工作在进行之中。海茨曼(大众董事会成员，中国地区负责人)表示，‘过去两个月里，我们一直在为此费心’。工作的核心部分是，如何降低生产成本。该款车要让消费者只花6000至8000欧元，同时要满足大众车家族的质量标准。从德国传来的说法是，该款车不能使用大众标志，不能代表大众。问题是，该怎么办?魏茨曼表示反对。他称，有关该款廉价车以何种品牌销售的问题，尚未定夺，使用大众品牌不是不可能。不过，毫无疑问，即便公司方面届时打出一个全新的品牌来，一定又会有一个(中方)合资伙伴参与其中的。听得出来，那又会是一个新问题”。
