港珠澳大桥建设遇到了严重的技术问题。昨天广东省人大召开的记者会上，广东省发改委主任李春洪回答了有关港珠澳大桥进度的有关问题。在谈及港珠澳大桥进度时，他提到由于施工中发生的新情况，导致港珠澳大桥2016年底全部建成通车，困难很大很大。
李春洪形容，港珠澳大桥是一个世纪工程，其海底沉管的沉放，甚至比“嫦娥”和“天宫”对接的难度还要大。
“6.7公里海底沉管要在现有基床上再往下挖45米，每一截沉管重达8万吨，要挖沟，把它放下去，要一截一截对接，对接时还不能进水。”李春洪说，“一共33个，现在才安放了14个。去年10月份本来是要放到第15节沉管的，但它的泥沙淤积量突然发生了跟前14节完全不一样的情况。原因分析了3个月，各种模拟、卫星扫描，还有气象潮汐分析，我们用了超级计算机，最后还没有确定究竟是哪些原因综合作用，实在是太难了!”李春洪坦言，港珠澳大桥2016年底全部建成通车，困难很大很大。
沉管遇到新问题
李春洪所说的“完全不一样的情况”，是指去年在安装港珠澳大桥海底隧道第15节时突然发生的海底基槽淤泥回流。
港珠澳大桥由海面的桥梁和海底的隧道组成。全长5664米的海底隧道将由33节的钢筋混凝土结构的沉管对接而成，每个标准沉管长180米、宽38米、高11.4米，排水量大约在8万吨。隧道沉管在珠海桂山岛上预制好之后，用钢封门将两端封闭，沉管浮在海面上，由10多艘大马力拖轮拖到约7海里外的施工海域，然后再下沉到海底对接安装。安装沉管的底部距离海面大约有45米。在每个沉管安装之前，要先在伶仃洋40多米深开挖一条海底隧道基槽，基槽挖好后打挤密砂桩，然后在基槽上铺设一条42米宽、30厘米厚的平坦的“石褥子”，最后才是沉管的沉放对接安装。
2014年11月15日，第15节沉管隧道在抵达施工现场后，潜水员对海底基槽作最后检查的时候，发现基槽上突然有淤泥回流，厚度大多在两三厘米，一些区域还达到五六厘米。中交联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总工程师尹海卿介绍称：“尽管沉管是个庞然大物，但我们要求上下安装高度的误差要控制在7厘米以内，如果这样还将沉管下沉安装，将严重影响安装的精度，可能给隧道的工程质量带来难以估计的后果。”最终，这节沉管在包括12艘拖轮在内的20余艘施工船舶和10艘海事警戒船的帮助下，于11月18日回到桂山岛预制厂深坞坞口。
尹海卿介绍，在之前14节沉管的安装过程中，都没有出现过这样的突发状况，目前，项目部正在组织工程和气象方面专家的“国家队”，对这次的回淤展开深入研究，要确定是偶然事件还是必然事件，“第15节沉管安装大约比原计划推后两个月，如果是偶然事件，则对大桥工期的影响比较小，如果是必然事件，则在接下来的其他管节安装中，都要面临比较大的考验，清淤工作要与大自然带来的回淤‘比赛’，看谁的速度更快，这将是一个世界级的难题。预定的工期计划也会因此而延后，至于受到影响的程度，则要等调查结果出来后才能作出评估”。
多管齐下防止回淤
目前，港珠澳大桥施工团队正在采取各种方法检测和清除回淤，同时采取各种手段减缓回淤产生的速度。
一方面，施工方积极保持对施工海域的泥沙检测。目前泥沙监测共设置5个固定观测点，采用CTD仪器进行海水含沙量定点连续观测，主要监测施工海域表层、中层和底层的泥沙含量。通过对施工现场泥沙含量、水流及水深的监测，能够及时获取施工水域的悬沙及底沙含量数据，提供有效的泥沙淤积预警分析，为后续沉管安装施工提供可靠保障。
2014年12月15日，一个超过100吨重的钢管结构保护罩已经安装在第14节沉管隧的末端，以保证在接下来对海底基槽淤泥的清理过程中，第14管节的密闭钢封门不被清淤船的大型抓斗碰到而受损坏，这一装置在清淤进展后于2015年1月3日移除。
施工方调动国内第一艘清淤专用船“捷龙”轮对第15节沉管基床进行清淤。由于但进入冬季后，受冬季季风、寒潮等恶劣天气影响，珠江口海域风、波、流等因素复杂多变，使“捷龙”轮的施工效率大打折扣。直至2015年2月9日，“捷龙”轮才完成第一遍清淤;由于检测显示珠澳大桥沉管隧道基床回淤仍在继续，施工方已经决定利用中交广航局自主研发的具备动力定位和动态航迹系统系统的大型万方耙吸挖泥船“浚海6”进行清淤施工，“浚海6”的施工作业效率是“捷龙轮”的10多倍，预计将大大加快清淤速度。
为了降低回淤速度，施工方还从2月6日开始，在14管节西侧进行抛填作业，设置水下横向截泥堤坝，拦截沿基槽方向的泥沙回淤物。
2015年1月13日，施工部门对碎石基床覆盖防淤方案开展了讨论，分析了覆盖防淤的五种方案，并针对“钢盖板覆盖”方案进行了详细讨论。讨论重点主要围绕碎石垫层保护、钢盖板水下定位、施工工效、吊装方法和淤泥处理等几个方面展开。2月2日起，钢盖板加工厂家开始加工盖板，下一步，施工方将推进防淤钢结构的整体进度及船上拼接施工，同时在完工后开展基槽防淤清淤试验。
