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外媒 独轮推车︰简单而高效的中国传统工具

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中国的独轮推车靠的是人力、畜力、或风力来推动,它和同一时期出现在欧洲的推车有着不同的设计。中国的独轮推车是在车身中央放大轮子,而不像欧洲人把小轮子装在车子前,结果载重量就可以达到欧洲推车的3至6倍。

独轮手推车,看似普通,却有着悠久的历史。在东方,它成了最常用来载人和载货的工具,甚至不论距离远近都会使用它。

中国的独轮推车靠的是人力、畜力、或风力来推动,它和同一时期出现在欧洲的推车有着不同的设计。中国的独轮推车(上图)是在车身中央放大轮子,而不像欧洲人把小轮子装在车子前方(下图),结果载重量就可以达到欧洲推车的3至6倍。

大约在古老中国的官道系统开始瓦解时候,独轮推车才应运而出。中国不再坚持使用马车、货车和其所需的铺平的官道网,而是把焦点转向要去维护一个便于独轮车行走的道路网。

但是,欧洲人当时在面对此一问题时,并没有妥善去解决,以致在陆路运输上停滞了将近一千年。

陆路运输的选项

在蒸汽机发明之前,人们总喜欢经由水路运货,因为它比经由陆路省力气。但是,不是每个地方都有水路,所以运货基本上有三种方式:自己扛载(使用辅助工具,或根本不用),畜力驮载(驴、骡、马、骆驼、山羊),用有轮子的车子或独轮车来载运(可用人力或畜力拉车)。

自己扛载最简单,但是人类扛载25至40公斤是无走远路的,所以如果货重约50至150公斤,就要改由畜力驮载。但是牠们必须喂食,有的会闹脾气,对地形条件也比较有要求,行進前方还要有人在带路。

载运货物时,不只有前后方向的移动,还会有上下高低的移动。这种比较耗力的运货,用有轮子的车子才会省事。不过,前提是要先修建好平坦的道路、驮畜要先喂食。

综合考虑下,可以说在是工业革命之前,独轮车是陆路货运的最佳方式。它的载货量可以比得上用畜力驮载,而且独轮车是人力操控,不会不听话。

独轮推车比两轮推车或四轮马车,制造工时较短,造价就比较便宜。而且只要有一条比独轮还宽的小径即可,崎岖不平也没关系。独轮车有两个手柄,方便推车者操控,很有机动性。

东方与西方:一个非常不同的故事

独轮推车的起源日期,至今仍然晦涩不明,但是,东方人显然比西方人更懂得使用独轮车。

据近年出土的证据,古希腊人于公元前五世纪末,已经把独轮车用于建筑工地,但是没有记载提及古罗马的独轮车(虽然他们很可能已经在使用独轮车了)。

西方人使用独轮车,最早的证据是出现在13世纪初。但是,中国人早在1,000多年前的公元2世纪,就有使用独轮车的记载。有趣的是,独轮车的出现,比两轮车和四轮货车,还要晚2,000多年。

搬运工具

在欧洲,独轮车只用在短途距离的货运,尤其是建筑业、采矿业和农业。它不算是道路上的交通工具。但是,在东方,独轮车是用在中、长途距离的载货、载客。这是由于东西方在设计上的差异,使得独轮车也有了不同的发展。

在欧洲,独轮车的车轮一直是设计在独轮车的最前端,载货的重量是平均分配在车轮和推车人。也就是用车轮成为搬运工人的替代品。

明的设计

中国的独轮车,是把车轮设计成大车轮,置于推车的中部,承担全部的重量,因此,推车人只需要引导车辆行進的方向。换句话说,当车子载重100公斤时,欧洲独轮车的推车人要分担50公斤的重量,而中国独轮车的推车人不必承担任何货重,只要负责前進、后退或转向而已。

因此,中国的独轮车被誉为是一个非常有力、灵活的交通工具。公元1176年,中国作家曾敏兴(音译Tseng Min-Hsing)指出:

“它很有效率,可以抵得上3个男人,而且,途经危险的地段(悬崖峭壁),也是平稳而且安全,羊肠小径也难不倒它。”

宋应星在《天工开物‧舟车》中描绘并记述了南北方独轮车之驾法:“北方独轮车,人推其后,驴曳其前;南方独轮车,仅视一人之力而推之。”

中国的独轮手推车,至今仍常出现在东南亚的柬埔寨、越南、老挝。它们都是从两种基本原型发展出来的:

一种是“木牛”,在前端有柄(可以拉车);而另一种是“流马”,后端有柄(可以推车);或者这两种组合并用,拉推皆可。再后来,中国人也把西式独轮车的设计吸收纳入。

方的好评

如此颇具特色的独轮车,让近代初次来华的西方人大开眼界。在李约瑟所写的《科学和文明在中国》一书中,曾引用荷兰商人范巴澜(Andreas Everardus van Braam Houckgeest)在1797年访问中国大陆后亲身经验与好评:

“这个国家的人运货是用独轮车,载人载货都适用。如果货物超重时,可能会由2个人来操作,一前一后、一拉一推。位于车子中央的大车轮承载了全部的货物重量,车子的操作者只要控制方向、保持两侧平衡即可。”

上图为一名中国旅客坐在独轮车的一侧,行李就放在轮子的另一侧,从而起到平衡的作用。

“大轮子是安装在木条框架内,外覆宽约4、5英吋的薄板。独轮车两侧,可当乘客的座位,也可以置放行李,并可按照乘客的体重。如果行李比乘客还重,那就先让行李摆在车子的两侧保持平衡,最后让乘客坐在轮子的正上方,独轮车的设计是有这种考量的。”

独轮车列车

“当我初次看到这种独轮车,耳目一新,令我叹为观止,我对这种设计简单,十分钦佩,我甚至认为,这种中国独轮车比我先前在欧洲看过的独轮车还要优良。…”

美国土壤学家富兰克林•F.H.金(Franklin Hiram King)在他1911出版的《四千年的农夫》(Farmers of Forty Centuries)中记载着他对独轮车的深刻印象:

“我们已经观察到许多推着独轮车的男子,载着大捆大捆的农作物,从运河上岸,穿过街道。这些独轮车不下50辆之多,每一辆运载着连茎带叶的农作物重约300至500磅,人人步伐轻快,几乎难以尾随,在我们等候下一辆列车的20分钟内,他们没有一个人暂停或放慢脚步。这种类型的独轮车也是载客的交通工具,特别是中国女性常用的交通工具之一,4人,6人,甚至8人共同搭乘一辆独轮车”。

上述的描述,还不够完整。因为它没有提到︰没有上油的车轴,发出的吱吱声,对老外是场噩梦,而中国人却毫无影响。

霍梅尔(Rudolf Hommel)在他1937年出版的游记《工作中的中国》(China at work),对此低技术的设计,有更细致的观察:

“虽然独轮推车有许多种,其实原理都相同,〔插图〕所示的是最典型的一例︰一个大轮子被包在一个框架里,使轮子和上面所搭载的商品或乘客保持一定的距离。两根长柄,安在车子两侧当把手,彼此保持适当的距离,如此形成整辆独轮车的基本要件。把两侧的曲柄和车轮周围的框架榫接,就制成了。”

技术含量低的杰作

“车轮,直径约3英呎,完全是木制的,轮子中心安置车轴的车毂有两个铁环,车轴是用很强韧的木材所作,最外沿的车胎是用铁作的。整个外观看似不稳,实际却很耐用,禁得起颠簸的路面和沉重的载运物。这些独轮车是木工精品,各部位的木材都经过特殊处理,不上油的车轴所发出的吱吱声是外国人的噩梦,而中国人却不受打扰。”

另一位西方人士霍梅尔对独轮推车的描述是:

“独轮推车除了运货,也可以载客,我曾经见过最多有6名乘客,每侧3名,任由各自的脚晃来晃去的。如果只有一名乘客时,车伕会将独轮车巧妙地倾斜到特定的角度,以保持车辆行進的平衡。如果一名农民想要把一头猪运到市集,为了省事,他可以折接把猪綑绑在独轮车上,载到市集去。”

畜力独轮车

中国的独轮车还有一个特点是:人力和畜力的结合。在1126年张择端所绘的《清明上河图》中,可以看到这种方法:

“这幅画描绘了宋朝首都开封府在过年的景象,在街道上,有很多独轮车,有走有停。所有的独轮车,只有一辆车中央不是用大轮子,多数载了很多的货物。在装载和卸载时,独轮车是靠着侧腿撑住。图中,只有一辆是只有一个车伕在后面推车,其他的都是前面还有驴子、骡子在拉车”。

借由畜力、风力的辅助,可以设计出更大型的独轮车,载运用更多的货物。

在1637年出版的《天工开物》中,有一段文字和插图:

“北方独辕车,人推其后,驴曳其前,行人不耐骑坐者,则雇觅之。鞠席其上,以敝风日。人必两傍对坐,否则欹倒。此车北上长安、济甯,迳达帝京。不载人者,载货约重四、五石而止。其驾牛为轿车者,独盛中州。两傍双轮,中穿一轴,其分寸平如水。横架短衡,列轿其上,人可安坐,脱驾不欹。其南方独轮推车,则一人之力是视,容载两石,遇坎即止,最远者止达百里而已。

风力独轮车

更令人惊讶是,独轮车也能利用风力。其起始日期已不可考,但是李约瑟指出,“加风帆”这玩意儿至今仍很流行,特别是在大陆的河南省与沿海的山东省。霍梅尔和F.H.金也都有发现与描述:有的风帆非常简单,就是用衣服的布片,有的像似帆船上蓬布的缩小版(一艘迷你中国帆船),方便车伕可轻松调节。

借由畜力、风力的辅助,可以设计出更大型的独轮推车,载运用更多的货物。在此,再引用荷商范巴澜在1797年的记载:

“在山东南部边境,有人看到了一种独轮车比我先前所描述的还大很多,它是用马匹或骡子拉的。但是,令我更惊讶的是,今天我看到了一个大型的独轮车队,每一辆独轮推车都有风帆,挂在一根桅杆上,固定在独轮车前端的插座上。”

“风帆,有用蓆子作的,或用一般的布做的,高约5或6英呎(1.5至2公尺),宽约3或4英呎,有桅杆,有蓬布,有升降索,一如中国帆船的配备。而风帆也由独轮车伕操控。”

有些独轮车的风帆是用很简单的布料,有些则几近帆船上帆布的,都是要让车伕很容易操控。

有西方人指出,中国的独轮车,借助畜力或风力,可以载运高达300公斤的货物。这几乎赶得上古罗马的马车和大牛车在官道的限载重量(分别326公斤和490公斤)。

中国道路基础设施的衰败

在中国,独轮车的重要性要从中国的运输网络的角度上去了解。在公元3世纪之前,中国有良好的官道系统。中国的道路基础设施的总长度达25,000英哩(40,000公里),约为罗马帝国的一半。

中国和罗马各自建构的官道系统逾500年。奇怪的是,由于非关政治的原因,这两个道路系统也开始从3世纪起逐渐瓦解,使得中国独轮推车变成恶化的官道系统上唯一适用的交通工具。正如F.H.金指出:在路况最差的情形下,没有其他工具可比得上独轮车,它只要一个车轮、两只脚就够了”。

1937年,霍梅尔继续表达对中国的道路表示不满:

“在古代中国,有良好的宽阔的马路,适宜战车、马车、货车行驶。现今的画面却是截然不同,尤其是在中国的南部和中部,两轮的车辆已不为人知。华丽的官道不见了,在地方上,只剩下狭窄的道路,其宽度几乎连行人和独轮车都不够用。只有在中国北方的北京,因为有重要商贸关系,两轮车辆才得以幸存。”

“中国的农民为了扩张自己作物的种植面积,已逐渐蚕食原有的官道路面,而政府监督不力、官员又为了征收更多的税粮,纵容农民占地耕作了。”

独轮车专用道

不过,霍梅尔似乎误解了,带着西人的角度在看中国的道路。李约瑟的观点则不同,他指出,宽阔的官道网络是逐渐被一种非正式的、低技术含量的、适用独轮车的基础设施给取代掉的,中国人更关心的是,要有一个能够让自家车辆派上用场的道路基础设施。

“在许多时期,政府关心的主要是在那些运载税粮、传递官方文件的陆路和水路。而当地的道路铺设和保养,就由在地的乡绅仕老合力去完成。在此背景下,宗教组织在造桥铺路上,也扮演很显著的角色。”

“随着时间的推移,古老中国的官道逐渐退出历史,中国的景观变成拥有数百万英哩精心铺就的路径,主要是给行人、挑伕、独轮车的推车人等等。平坦的车道是中国东部平原的优势。其余都是穿梭在树林间、田亩间的小径。这些民间自力铺路的悠久传统,可以追溯到汉代甚至更早,累积的里程数远远的超过政府的兴建的官道。

有趣的是,霍梅尔在1937年看到步入20世纪的中国道路网上,独轮推车并没有立刻被汽车给淘汰。而能够和独轮车一比高下的是“自行车”。这个工业革命后的新产物,技术含量虽低,但也带来更大的挑战。这也让我们意识到,古老中国的交通基础设施有多么聪明。

欧洲道路基础设施的衰变

独轮车对于道路宽窄的要求不高,使它在运输工具上领先欧洲近1500年。今天,批评者说,汽车无所不在,我们不能再回到马和车的年代,却没有意识到,马和车的结合并不是很聪明的。历史已清楚地证明,所谓广大的道路基础设施,其实是很脆弱的。

在罗马帝国灭亡后,欧洲的道路网络也日益恶化虽然,罗马的道路是坚固的(用石头和水泥,而不是像中国早期用沥青为作桩),所以一直用到大约公元11世纪后,才大面积的放弃了。但是,在此之前,桥梁和道路设施已饱受野蛮人的破坏(或自行破坏以防堵野蛮人的入侵),整个罗马官道网也因缺乏保养而逐步瓦解。此外,新市镇和国都(如巴黎)的要求下,新的道路未必和现有的古罗马道路一致。

在面对古老帝国官道的损毁,欧洲人并没有像中国人一样,及时发展出新的车辆和道路。

在中世纪后期的经济复苏过程中,虽然也有新的道路出现,但是它们都不够扎实,最后导致车辆在中世纪欧洲全面消失,人们以徒步为主,骑马成为富人专属。虽然有少数地区有局部改善,但是一直到19世纪,整个欧洲才得以全面改观。

给未来上的一堂课

当然,在公元2世纪之后,中国的货运工具并不是只有独轮车。人工运河网的补强,也是令人印象深刻的。例如,从杭州到北京1800公里的大运河,在开挖700年后,终于在1327年完工。

在欧洲,第一条(相对的)运河是在16世纪建造的,其他多数运河要到18、19世纪才出现。

中国的独轮车的故事还给我们面对未来上了一课:虽然今天很多人不愿改变自己对豪华轿车的喜爱,但是我们常忘记这些车辆后面的道路网和维护是很艰苦的工作。

低技术含量的东西,未必是落伍的东西。

责任编辑: 白梅  来源:lowtechmagazine网站 转载请注明作者、出处並保持完整。

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