对于美国经济而言，2008年金融危机之后，汽车行业和楼市显然是两大亮点。无论汽车业的蓬勃发展是否和美联储货币宽松政策以及汽车贷款高企有关(汽车贷款被认为可能是下一个次级债)，但是不可否认的是，过去几年内，汽车业整体稳定向好。
而对于欧洲，尤其是德国经济而言，汽车行业更是不可或缺的一个构成部分。
GTAI的数据显示，2013年德国汽车制造商的产量接近1300万辆，占全球产量17%还多。全球100大汽车供应商中有21家来自德国。汽车业是德国最重要的产业之一，2014年的经济贡献达到3840亿欧元，几乎是所有行业贡献的20%，对于GDP的贡献则为2.7%。同时，汽车出口占到了德国总出口的20%。
ACEA和VDA的数据则显示，德国是欧洲最重要的汽车市场——2015年超过30%的乘用车(560万辆)和20%的新车注册(304万辆)在此售出和完成。43家汽车零部件和引擎工厂坐落于德国，产能占到了整个欧洲的三分之一。2014年德国汽车行业研发的花费达到176亿欧元，为德国左右研发费用的三分之一;汽车业研发人员规模93000人。全球任何五辆汽车中就会有一辆德系车，77%在德国制造的汽车销售向国际市场。
换句话说，如果银行业是美国重要的行业，那么汽车行业对于以出口为导向的德国显然是举足轻重的。整个供应链可谓牵一发动全身。
而对于德国汽车来说，大众汽车则显然是重要的“门面”。这不仅因为大众是德国最大的汽车制造商，大众的总营收2020亿欧元(2014年数据)也是德国企业中排名第一的，戴姆勒集团和宝马则分列第三和第七。
具体来看，大众在全世界有600000名员工，全球近十分之一的汽车是属于大众，70%的大众汽车销售向海外。
而在过去短短两天之内，大众的市值就几乎蒸发了三分之一，蒸发规模甚至超过了特斯拉的总市值。瑞信认为，大众资产负债表所面临的风险可能会进一步恶化，远超过公司目前宣称的65亿欧元。
Berenberg经济学家Holger Schmieding认为，在最理想的情况下，柴油车的产能和出口下滑将意味着德国GDP因此萎缩0.2%。
而最差的情况会是如何?INSEAD经济学教授Theo Vermaelen表示，如果其他德国汽车公司也有类似的行为，那么这将对整个德国汽车业和德国经济造成巨大的冲击和影响。
如果这只是单一事件，那么影响并不会太深远。但是如果只是沧海一粟，那么欧洲央行QE的效果可能就会完全石沉大海，欧元区将面临衰退风险。是否会那么糟糕？未来几周，或许就有定论。
