2015年6月，中铁国际美国公司成立，同年9月，传出“西部快线”（XpressWest）和中铁国际美国公司筹建联合体，拟最早于今年9月开工修建连接内华达州拉斯维加斯和加州洛杉矶，并经过胜利谷-帕姆代尔，全长370公里的高铁线，当时曾引发轰动和热议。
耐人寻味的是，当时中国国内评论多对项目持乐观态度，而北美则相反，大部分论者对这一项目的前景并不看好。
北京时间2016年6月9日晚，西部快线单方面发布公告，称“正式终止与中铁国际美国公司为建造美国高铁而组建合资公司的一切活动”。尽管中铁国际美国公司声明表示，对西部快线的单方面做法表示“系违反框架协议的行为”，“将不遗余力地捍卫自己的利益”，但种种迹象表明，“中国公司在美国投资兴建首条高铁”至少暂时是要搁置了。
在声明中西部快线仍然宣称“有信心完成”、“独立建造和经营的效益将胜过合资”，但正如许多分析家所指出的，这恐怕不过是一种遁词——事实恐怕是这家以赌博业为主业的美国公司，已不再有勇气在“生米煮不成熟饭”的美国高铁项目上赌下去。
美国人对高铁、甚至客运铁路，实际上一直是“不感冒”的。自上世纪中叶高速公路网和航空客运兴起后，美国形成了客运航空-高速“灰狗”搭配的国内客运模式，大多数美国人对此已习以为常，铁路甚至在货运方面也已“退居二线”。许多研究表明，高铁更适合于连接人口稠密、集中的城市带，且两点间的距离以不500-1000公里为宜，否则票价相比航空客运便没有多少竞争优势，且高铁经济效益会大幅下滑。而美国大多数地区地广人稀，大城市之间相距遥远且中间缺乏人口密集点，不利于高铁发挥效益，适宜发展高铁的，仅限于东北走廊、加州旧金山-洛杉矶之间等少数地区，而这些地区的线路项目即便上马，也会被本国公司视作禁脔，外国公司能争夺的，也只能是类似拉斯维加斯-洛杉矶这样穿越沙漠的“鸡肋线”。
更要命的是，最新一轮美国“高铁热”并非企业热、行业热或民间热，而是“政治热”，即“零售政治家”奥巴马为选举而人为炒热的“样板概念”。
早在2009年4月16日，奥巴马就在演说中畅谈横贯美国的高铁干线蓝图；2010年1月，年度国情咨文发表后次日，他又在群众集会上宣布，将斥资80亿美元，修建多达13条的高铁线路。未来5年内，美国还将每年拿出10亿美元，作为计划的启动资金；2011年1月，他在国情咨文演说中更雄心勃勃地表示，美国未来闪亮的高铁“子弹头”列车将以每小时320公里以上时速在城市间奔驰，“未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁”，2月，副总统拜登更宣布将在6年内斥资530亿美元修建高铁。
奥巴马表示，高铁项目不仅能产生直接就业和经济效益，且能带动新的全国性基础设施扩张，促进社区发展，“高铁成败关乎美国未来”。
但奥巴马忽略了美国人对铁路客运的不习惯、不接受，也忽略了“政治项目”在政治上所遇到的阻力：2009年，作为2009年度经济刺激计划法案拨款一部分的530亿美元高铁专款，在在共和党控制众院后被迫搁浅，让“高铁蓝图”挨了当头一棒，此后直到2014年中期选举，共和党控制和夺取的各州纷纷取消高铁计划，退回联邦划拨资金，号称“进展最快”的加州旧金山-洛杉矶线也仅进展到项目前期工作。如今奥巴马下台已进入倒计时，继任者无论希拉里或特朗普，都丝毫未表现出对在美国修高铁的任何兴趣，而美国选民对此也毫无热度。种种迹象表明，“高铁热”在美国已不再是热门话题，对这个迄今全国高铁仅区区一条734公里长、时速仅240公里的Acela特快专线（华盛顿-费城-纽约-波士顿）的“灰狗-支线航空大国”而言，这意味着什么，是不言而喻的。
“西部快线”虽早在1974年就成立，且已勾勒了40年之久的“沙漠高铁”蓝图，但实际上并非一间有经验和技术的铁路运营公司，而是博彩业/酒店业投资者，短短一年间的“上马”又“下马”，本身就带有强烈的“博彩”意味，是否真的还想修这样一条先天不足的高铁，只有他们自己最清楚，但无疑炒作的目的已部分达到。
如前所述，美国先天缺乏兴建、运营高铁的民意基础和市场习惯，而这种基础和习惯并非旬日间就能扭转，也绝非某家公司或某个外国凭一己之力和一厢情愿就可以改变的，此前热闹一时的“美国高铁热”，很大程度上是奥巴马“政治秀”的“人造繁荣”，这种“人造繁荣”因先天不足和后天党争掣肘，实际上几乎无所作为，且大选在即，选后即便“人造繁荣”也恐难以为继，在这种情况下，有关企业和决策者固然仍可对美国市场做工作、搞预言、有所期待和有备无患，却也必须充分认识到“生米煮不成熟饭”的道理。
