我们想让你知道的是
把亚投行当作一个投资公司、把一带一路当成一个开发案，并且期待它的经济效益的话，就要用理性投资者的角度，而不是大国梦的角度来看这个计划比较好。
前言：如果你对欧亚大陆的地理没很熟，建议开一张地图配着这篇评论一起读。除了世界地图之外，目前最佳资讯来源是一带一路官网的数据资料页面，提供官方各国数据，没有叙述和宣传的非理性因素。
先说结论：一带一路理论上不是一个经济效益如建设规模那么宏大的计划，甚至可能不是一个有钱赚的计划。
先澄清我不是逢中必疑派，且举这笔有着不错的流量跟关注度中国论坛资料为例，主旨是在泰国开凿克拉运河有战略价值但无经济价值。不过这笔资料忽略了，由于印度洋完全不是中国的势力范围，到运河的印度洋端布下海军，还是能轻易掐住这个运河对中国的战略价值。
作为一个长期以国际观察为兴趣的人，对一带一路计划兴趣特别低，有三个理由：
多少重量的物体位移多少距离，就是要耗多少能量，而且运输成本的限制在于地心引力和阻力。
最经济的路线都已经被开发了。（最佳案例就是苏伊士运河）
翻转国际贸易现况的条件，只凭硬体交通建设和软体国际协定，还缺乏关键因素。
以下分项说明：
一、多少重量的物体位移多少距离，就是要耗多少能量，而且运输成本的限制在于地心引力和阻力
所有的交通运输，第一个要克服的都是物理问题。
海运之所以成本最低，主因不是不用铺路铺铁轨和养护，是因为水中行舟的阻力比路上行车小，所以移动相同重量到相同距离所需的动能就会比较低。至于空运，抵抗地心引力实在是太花燃料了，在我们把风力和太阳能运用到极致之前，所有的大量运输都无法依赖空运。海运的量和成本，在陆运克服基本的物理限制之前，永远都会遥遥领先陆运的经济效益。因此在国际贸易的领域里，把海权转向陆权非常之困难，除非国际贸易的大宗需求转变成时间成本压力大于运输成本。
以矿业这个交通成本极高的产业开发为例，运输成本对影响一笔资源的开发价值，往往比总藏量跟富矿含量还关键。玻利维亚无法用委内瑞拉的方式赚矿产钱（当然实况远比这复杂许多，但矿藏的天然条件还是有决定性），因为为委内瑞拉的油田炼完油可以马上装进运油船里，而玻利维亚要克服高海拔崎岖高山，连铁轨都无法铺设的困境。
但运输这件事情的残酷程度跟矿藏一样，都是天份决定一切。矿藏还可能用提炼技术解决成矿物类型和矿藏含量问题，地理距离没有这个机会。多少重量的物体位移多少距离，就是要耗多少能量，这件事情在物理学被颠覆之前都无法，因为地球表面目前还没有发现虫洞或发明任意门。
而一带一路计划，海运的进程非常有限，陆运才是最主要的建设目标。陆运的路线本身又非常长，而且全程多是高原山区，摊销建设成本所需的经济效益须得相当高。至于海运，如本文第一段所举的克拉运河为例，对麻六甲海峡的取代能力非常不乐观。
二、最经济的路线都已经被开发了
沙漠地区的苏伊士运河成功开挖之后，雨林地区的巴拿马运河也被乐观地开发，由于地表的地貌是雨林，成本、伤亡、时间几倍于前一个运河计划。而这两个还是世界上最经济的运河计划，因为一个省下了一整个非洲的绕行、一个省下了一整个南美洲的绕行。
麻六甲海峡
海路上，除了切穿泰国象鼻子的克拉运河外，真正的基础建设应该在各国协定上。但要用仅仅省下1200公里路程的克拉运河以取代麻六甲海峡已成熟的港口与转运中心新加坡，无论在金融上还是在工程建设上，都没有优势。没有显著的利益，反而可能会因为投入成本过高而不易回本，毕竟收费太高的话，大家继续用麻六甲就好啊，又不收费。唯一的建设理由，只有像俄国总是在求取一个不冻港这样，中国作为一个大国，想自己拥有一条不在美国势力范围内的海上路径。
贯穿欧亚的代表性铁路一直都是西伯利亚铁路，它在一片广袤的大平原上，连结了欧俄和太平洋上的海参威，也连结了远东的中国和欧洲。若不是扼在俄国手上，中国不一定需要一整个“一带”的陆路规划，可以通过蒙古和俄国，沿用既有铁路。因为在西伯利亚平原上建造铁路比在中亚的高山高原间构筑铁路容易许多，而整个中亚之间的经济价值要摊得起这段铁路的成本，也不是短期内能达到的目标。
红色为“西伯利亚铁路”；绿色为“贝阿铁路”
三、翻转国际贸易现况的条件，只凭硬体交通建设和软体国际协定，还缺乏关键因素
如前所述，国际贸易上最强势的运输方式还是海运。国际贸易也是整个世界从陆权转向海权的决定性因素。依目前一带一路的蓝图，中国的愿景是强化陆权的优势，以弥补自己在太平洋和南海被美国围堵的困局，同时为自己在南海的势力范围凿穿一个缺口。但如果国际贸易的情势是运输成本决定的，很可能需要用降低运输成本或用比纯海运更高度的整合运输来达成加强欧亚大陆陆权的态势。
要达成翻转国际贸易的现况，有几个策略是目前一带一路的蓝图可能采行的：
A、以高度整合力胜过既有路线（例如西伯利亚铁路和麻六甲海峡）
北、中、南三条陆上丝路有个先天优势，就是它规划经过的地区与国家与人口都比既有的西伯利亚铁路多。但这也是个先天劣势，就是要取得更多主权国家的同意。陆运上，由于轨宽是极重要的战略，要强国身侧的小国轻易妥协，应该是天方夜谭。轨距不像公制单位那么中性，大家都用摄氏或公尺就容易沟通了，它跟货币一样有战略意义。
中亚的哈萨克、吉尔吉斯、塔吉克、乌兹别克、土库曼、阿富汗之所以使用俄制宽轨，也是对俄罗斯而言的战略意义产物，防止大量陆军进入国界。重建中式标准轨并不困难，但取得同意且不被俄国的战略考量降低轨距的整合性，就不容易。从北京到欧洲的铁路路线一直存在，只是在中蒙边境需要换轨换车这个关卡很麻烦而已。出前苏联境外要再换一次轨。北线的从浙江义乌到伦敦的路线也已经开发，换轨问题一样存在。
火车在中蒙边境换轨换车
既有的铁路建设做到物理性的相连，却没有解决路线的流畅度，整合性会比最理想状况低。但整合性低会降低经济效应，中亚路线会再次遇到相同的问题。南亚路线只要不经过印度，而且巴基斯坦愿意开放轨距，将会是“一带”的北中南三条路线中，唯一可以避免轨距协定所造成的经济效益降低的路线。
南线目前看来的经济效益是最高的，却少被提起，而且已经竣工一半：东非经海运到巴基斯坦的瓜达尔港，再由陆运经巴基斯坦入中国西南。如果能顺利把巴基斯坦当成走廊，从中国西南铺设铁路到波斯湾前的瓜达尔港，这条路线不只战略地位强、经济效益高，而且完全符合当前与未来的中国利益。中国目前是全球在非洲真正的霸主，而且采用高明的经济手段，为非洲多国开发基础建设，并且得到矿产开发等权利作为交换。这一条路线离传统丝路甚远，但经济效益非常明确。而且途经盛产石油的波斯湾区，又可完全绕过宿敌印度，是一带一路之间经济效益最佳的路线。
此外能够提升整合度的，就是达成各边货运协议，不用每过一个国境就被剥一层皮的进口税。这是节流之法，但开源才是“一带”真正需要的经济价值，也才是提升整合性的意义所在。
B、藉改善中亚内陆国运输处境，达成地区发展，与对中国的强力结盟需求
若途经地区本身有更高的经济价值，整个带状交通路线的经济价值就会翻倍提升，而不只是连接中国和欧盟两大经济体的中继路程。因为整个中亚地区与外部的连结相对稀缺，若本身有更高的被连结价值，一带计划就有机会成为发展的动脉，让整个地区的发展沿着动脉滚起来。
但一带势必途经的六个中亚国家：哈萨克、吉尔吉斯、塔吉克、乌兹别克、土库曼、阿富汗是地表面积最大的几个内陆国家（除玻利维亚不计），除了幅员广大之外，都在帕米尔高原的山结之中，地势崎岖，建设成本特别高。且这些国家全部都有一个地理限制：降雨量少。降雨量少是一个天生的巨大弱势，比陆封（landlock）还缺乏经济效益。没有水就没有生物，也没有人口。把世界上任一地区的雨量分布和人口密度摊开来看，会发现分布高度相关。主要例外只在高度降雨地区，不见得人口密集，例如雨林。但淡水稀缺必然导致人口稀缺，在海水淡化技术提升之前，这个事实都不会改变。但这整个内陆地区也无法使用淡化海水。所以一带计划本身的经济价值会受到过路地区的限制。
人口少不是一个致命的缺陷，瑞典和荷兰都是人口上的小型国家、经济上的中大型国家。但在人口规模相对小但幅员广大的地区，交通建设最大的经济价值是什么呢？通常是矿产，这是唯一不受淡水资源限制也可能非常丰富的经济物资。而交通也是矿产开发条件中最重要的一截成本。矿地开采的谈判桌上，谈完了蕴藏量之后，接着谈的往往是运输成本。而欧亚大陆是一个非常古老的陆块，矿产资源相当丰富，世界最大的金矿就在哈萨克。
另外，中亚最大的问题应该是在风险管理上。中亚长期作为中俄两大势力的缓冲区，前狼后虎之外，南方的西亚也不是安全区域。如果能克服这些条件，当地的经济价值才会比较可观，否则在一带一路宏大计划中，中亚难免沦为矿场或过道。换算成经济效益，不见得补得起因为幅员广大和风险高所带来的建设与养护成本。
小结
一直不认为一带一路是一个经济效益很高的计划，只是规模异常宏大。
用特别乐观的角度来看，如果基础建设能带起中亚的一片兴旺，而人口众多的东南亚新兴市场也因为一带一路计划的刺激而经济繁盛，一带一路就能克服它先天的劣势：开发成本难以被经济效益摊销。中国也能从而成为欧亚贸易的新规范创制者。
用特别悲观的角度来看，根据近代史，中国共产党在实施规模宏大的计划时间点，往往是内部压力快要炸锅的时刻。从统治正当性垂危时的文化大革命，到人口压力巨大下的一胎化政策，都是不得已而为之的计划。
此刻，这个崛起中的大国，内部地下金融的黑帐还难以估计，但经济成长趋缓、制造业产能过剩来不及转型的现况相当明显，人民币积极国际化的脚步也揭示了中国有许多金融负担希望能用世界来分散。不禁令人怀疑，无论是亚投行入会还是一带一路的可行性，都不是经济效益显著的计划，比较接近一场大国梦，或者是中国拉全世界入幕的一场自救会。当你欠的金额大到不能倒时，大家就会倾尽全力不让你倒了。
