今年以来，中国网约车市场引发了更多的关注。
一名深圳的网约车司机说，以前每天跑11小时左右，每个月能挣到快2万元，现在一天跑个20多单，大概只能挣到300多元。有时去掉租车费和油费，每个月实际到手的收入更少，“平台竞争太激烈了，低价订单大行其道，现在钱不像以前那么好赚了。”
难以挣脱的“一口价”
所谓“一口价”，在一些网约车平台上，也被叫作“平价车”、“特惠快车”。服务商根据起终点信息，预估里程、时长、实时路况，综合报出价格，与乘客最终的付款金额一致。通常而言，“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。
更多的司机加入，更激烈的市场竞争，让“一口价”或特价订单流行开来，网约车司机的感受最为明显。
谈到“一口价”订单，司机胡师傅干脆地告诉媒体：“我从来不接‘一口价’……我们开油车的，谁去开‘一口价’啊。”另一位司机崔迪（化名）则告诉媒体，“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。如果不接‘一口价’，每日流水量会极度缩水，只能低头妥协了。”
拒绝和妥协之间，是一个已经变了面目的网约车市场。
一位网约车司机向媒体展示，原价为40余元的快车订单，选择“特惠”模式后，需要支付的实际金额为27元。其中5元会被平台抽成，最终司机获得的收入仅为22元。普遍情况下，司机在特惠模式中获得的单价收入大约为1.5元/公里，而普通订单收入为2元/公里。
但对于不少司机来说，他们并没有太多选择。崔迪告诉说：“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。”他是以“跑量”取胜，每天大约要接40个订单，这也意味着“一口价”订单大约达到15个。
今年43岁的崔迪，已经开了4年网约车。他每天的日程极为固定：早上6点起床，7点上班，每天工作12个小时，每个月休息4天。难得没有接单的时候，他会选择下车，在街边伸伸腰，或是小步快走，“平时是没时间运动的。”
而崔迪的感受是，平台派单会对“一口价”倾斜，如果不接“一口价”，也接不到大单，甚至可能几个小时都接不到其他订单。这也让不少司机不得不开通“一口价”。
这种现象，已经引起了不少监管部门的关注。8月15日，杭州市市场监督管理局、交通局等部门召开会议，要求各网约出租车公司要对“一口价”等运价规则进行全面清理规范，并公开计价规则。上海、合肥、武汉和石家庄等地监管部门，近期也纷纷约谈当地网约车公司，要求各网约出租车公司要合理确定网约出租车运价，实行明码标价，同时清理“一口价”、“特惠价”等运价规则，不得以不正当价格竞争行为扰乱市场秩序。
运力“过剩”
低价竞争流行的背景之一，是更多的司机在进入网约车行业。据交通运输部，网约车监管信息交互系统数据显示，截至6月30日，全国共有318家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证579万本。
可资比对的是，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453万本。简单估算，一年之内，网约车行业涌入了41家平台，以及126万名驾驶员。这还是在监控之内的数据。
有地方监管部门的通报中提到，自2022年下半年以来，各网约车平台公司为抢占市场打“价格战”，通过“特惠价”、“一口价”等方式吸引流量，放松准入把关，使不合规网约车数量进一步上涨。同时，平台公司瞒报营运数据，安全管理把控不严，造成2023年上半年网约车交通事故数量大幅上升，给乘客的安全出行带来极大隐患。
“目前网约车的市场规模，与疫情前的2019年水平相近，但需求并没有大幅增加。”在网约车行业从业多年的刘叶（化名）对媒体表示，他们普遍认为，网约车行业的供需矛盾较为明显。有数据显示，今年网约车订单数量出现了回暖趋势，但在二季度后订单增速明显放缓，甚至在4月份转为负增长，7月共收到订单8.21亿单，环比上升7.6%。
不少城市已经发出了运力过剩的预警。8月3日，重庆市道路运输事务中心发布网约车投资经营风险提示称，重庆中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求，提醒，经营有风险，入行、入职务必谨慎。7月份，深圳市交通运输局发出风险提示称，根据上半年度网约车行业运营动态数据，当前行业运力与需求已趋饱和。
东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在接受媒体采访时表示，业内一般判断，城市内巡游出租车与网约车的比例保持在1:3较为合理，若网约车数量严重超过巡游出租车，以这一数据来判断，即为供需失衡。以重庆市为例，截至2023年6月，重庆中心城区取得网约车运输证的车辆达10.1万辆，而巡游出租车的数量大约为1.6万辆，远超1:3这一比例。“其实这个市场的信号已经十分充分了，就是运力过剩。”
抢流量，争订单
网约车市场的另一大变化是，手握流量入口的聚合平台开始逐步扩大势力范围。
有业内人士称，目前，高德与滴滴市占率接近3：7。根据公开数据显示：高德市场份额近30%；日活用户稳定在1.2亿左右；日均单量在今年2月突破800万。
高德是聚合打车平台的代表。公开资料显示，高德率先于2017年上线聚合打车，只匹配资源，不亲自提供网约车运力。美团也已经放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。
网约车聚合平台是典型的轻资产运营，它们以“一键全网叫车”整合了出行需求、匹配运力供给。手持流量入口，让聚合平台握住了不少中小网约车平台和司机的“命脉”。
“在整个打车入口的份额中，高德占比达到两三成。”刘叶说，从流量入口这个角度看，之前滴滴有八成的市场，现在市场份额大约降到了五六成。
刘叶谈到，以高德为代表的聚合平台为消费者提供比价途径，通过每笔订单向网约车平台抽服务费，“网约车行业是一个价格敏感度极高的行业，通过比价，聚合平台吸引了越来越多的流量，越来越多网约车平台与其强绑定。”
滴滴和高德之间，高德等聚合平台上的网约车平台之间，乃至网约车司机之间，都在面临更为激烈的竞争。而价格的下降，是激烈竞争之下最为直接的副产品。
“网约车平台的抽成其实基本不会变化，抽成上限是30%，这是有规定的。”某网约车平台区域负责人杜泽（化名）解释说，“其实是因为平台整体订单金额降低，例如高德推出了‘特价车’订单、滴滴推出了‘特惠车’订单，每一单整体的价格就低，到司机手里的自然也是按比例下降了。因价格便宜吸引了乘客，平台要接入，只能接受，司机不接也没有生意，你不做别人会做。价格越便宜，乘客用得越多，司机不得不来。”
杜泽补充说，司机感知收入下降的另一个因素，是平台补贴减少，“司机不断涌入，平台不再需要像过去那样给到那么大力度的补贴来吸引司机。”而且，需求不变的情况下，司机增加，也意味着平均单量面临下降。一位福建网约车司机告诉媒体，这几个月是网约车旺季，但一些时段的整体订单却不增反减，而且，大多都是三至六公里的小单。
如何破局？
眼下，网约车这座“围城”，更多的司机还在涌入。
据网约车监管信息交互系统统计，今年以来，各地发放网约车驾驶员证总数持续增长。截至今年7月，共发放驾驶员证597.6万本，环比增长3.2%。此前的6月份的这一数据是579万本，比5月新增20.6万本，单月新增数量创下新高。
相比之下，网约车的使用需求则并未出现持续较大幅度增长。如何改变这种供需矛盾？
顾大松表示，目前还没有十分行之有效的解决方式，较多的做法是暂时冻结入场、休养生息，但这种方式也是双刃剑。另一种就是向市场充分披露信息，把供需信息充分传达给从业者和投资者，这可能是相对更好的方式。
