2025年4月15日，德国汉堡港，包括中国海运公司（China Shipping）在内的多个集装箱被放置在平板铁路货车上，码头起重机在其后方作业。（Sean Gallup/Getty Images）
（英文大纪元专栏作家Anders Corr撰文／信宇编译）
尽管法国、意大利、荷兰、西班牙和立陶宛等欧洲国家在5月份就支持对中共采取更强硬的贸易措施，但德国对采取行动的支持是最近才出现的。
2001年中国加入世界贸易组织（World Trade Organization，简称WTO）后，德国通过向中国出口大量汽车、化工产品和工业机械而受益。对德国而言，第一次“中国冲击”（China Shock1.0）实际上是第一次“中国繁荣”（China Boom1.0）。
直到2024年，德国还在游说其它欧洲国家反对对中国电动汽车征收关税。柏林担心北京会对德国出口产品进行报复。
随着“中国冲击2.0”（China Shock2.0）的到来，“中国繁荣2.0”（China Boom2.0）并未出现。相反，它正在蚕食德国的战略产业和对华出口。
中共已经开始在竞争中超越德国的众多汽车、工程、化工和其它工业出口产品，即使在德国国内市场也是如此。2025年前两个季度，德国对华贸易逆差为400亿欧元。而今年同期，这个逆差为550亿欧元。
自2021年以来，中国已从德国第二大出口市场（仅次于美国）跌至第九位。2022年至2025年间，德国对华汽车出口下降了66%。与此同时，2026年前七个月，德国从中国进口的汽车数量增长了121%。
随着德国工厂订单减少，德国每月约有1.5万个工业岗位流失。预计到2030年，仅德国大众汽车（Volkswagen）一家公司就将裁员10万人。
工业岗位的流失将对德国的服务业和房地产市场产生负面影响。住房、医疗、娱乐和教育等行业将失去原本为德国工厂工人提供服务的从业人员。正如第一次“中国冲击”掏空了美国的工业中心一样，第二次“中国冲击”很可能也会对德国造成同样的打击。
不出所料，德国政界人士对中共作为贸易伙伴并不那么热衷。德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）抱怨说，德国对华贸易逆差迅速扩大的原因之一是北京操纵汇率。
此外，还有中共政府的国家补贴、宽松的监管环境、较少的工会、较低的劳动力成本以及装配线自动化程度的提高等多重因素。
2009年，德国在工业机器人安装量方面领先于中国。七年后，一家德国公司将其创新型工业机器人公司库卡出售给了中国买家。
如今，中国每年安装的工业机器人数量呈爆炸式增长，而德国的这个数字预计将在2026年连续第三年下降。目前，德国安装的工业机器人数量仅为中国的1/14。
柏林的安全机构也开始更加公开地谈论中国构成的威胁。他们认为，中国大学的合作项目和科研合作会危及德国在人工智能、高超音速飞行、量子计算和生物技术等领域的战略知识产权。中国科技快速发展对德国的国家安全影响日益显著。
他们认为中国的科技出口构成威胁，因为存在数据泄露或远程控制的风险。这可能影响到从一辆自动驾驶汽车到德国电网的方方面面。
中共利用西方、日本、韩国和台湾的技术，包括通过网络窃取和工业间谍活动，采取的战略正在给德国带来巨大的损失。
法国政府认为，中期内中共对德国70%的制造业产出构成威胁。中国如今已成为德国工业实力的战略威胁，柏林方面也正在采取更强硬的立场。
10月5日，德国和法国提出了一项系统性贸易工具，这预示着该工具的早期应用。一些不愿透露姓名的德国官员称其为“二次打击武器”（second-strike weapon）或“死亡开关”（kill switch，或译为“紧急切断开关”），旨在切断来自中国的进口。该工具也可能被用来对付其它威胁欧洲产业的国家。
中欧贸易完全脱钩（而不仅仅是降低风险）的威胁，为欧盟（EU）提供了谈判空间，使其能够将中国混合动力汽车的进口量在四年内限制在每年35万辆（从第二年开始每年增长6%）。
2016年4月26日，中国国产汽车制造商比亚迪汽车（BYD Auto）在北京车展上发布了比亚迪秦100混合动力汽车。（Greg Baker/AFP/Getty Images）
“死亡开关”的威胁显然阻止了中共采取其最严厉的措施：限制对欧洲的稀土元素出口，以削弱欧洲的国防和工业制造业。
两天后，柏林以安全担忧为由，阻止了中国国有航运公司中远集团（Cosco）收购一家德国物流公司。这家德国物流公司专门从事海陆集装箱运输。德国经济部表示：“此次收购将加深对欧盟供应链的依赖，并危及德国和欧盟供应链的韧性。”
中远集团（Cosco）持有汉堡港口码头的少数股权，以及航运数据的敏感性，很可能影响了这个决定。全球港口流通的大量航运数据包含敏感的国防物流信息和专有市场信息。
随后在10月14日，德国敦促欧盟（EU）将对中国进口商品的上限扩大到机械工程、化工以及可能的制药行业等。
柏林方面还敦促英国对中国汽车征收更高的关税，并对中国对外直接投资实施更严格的管制。
如果英国加入“欧洲制造”（Made in Europe）汽车优惠贸易体系，这将使中国向欧洲出口汽车变得更加困难。目前英国对中国电动汽车的关税仅为10%，而欧盟的关税最高可达45%。美国的关税则高达100%。
据报导，在10月15日举行的欧盟27国领导人会议上，包括西班牙在内的所有成员国一致支持这项“死亡开关”计划。在第二天的午餐辩论中，德国总理默茨是主张欧盟对华采取更强硬政策的最有力倡导者之一。
比利时首相巴特·德·韦弗（Bart de Wever）第二天指出：“27个国家中，没有一个国家对华贸易顺差仍然为正。所有国家都处于逆差状态的好处在于，我们最终都同意这种情况不能再继续下去了。”
柏林迟迟未能公开承认中共的威胁并采取行动。德国对欧盟更严厉的贸易措施的支持无疑力度不足，也为时已晚。德国政府的决策受贸易考量驱动，而非民主、人权和国家安全等原则和优先事项。在这些问题上，正如在贸易问题上一样，造成的损害需要很长时间才能弥补，甚至可能是不可逆转的。
德国及其民主伙伴，包括美国、加拿大、日本、韩国和澳大利亚等，必须更加团结，对中共政权采取更强硬的行动，否则将来必将付出代价。这个代价将是战略性的，甚至可能危及民主国家的存亡。
作者简介：
安德斯·科尔（Anders Corr），2001年获颁耶鲁大学的政治学学士和硕士学位，2008年获哈佛大学的政府管理学博士学位。他是《政治风险杂志》（Journal of Political Risk）出版商科尔分析公司（Corr Analytics Inc.）的总裁，其研究领域广涉北美、欧洲和亚洲等地。他的最新著作是《权力的集中：制度化、等级制和霸权主义》（The Concentration of Power: Institutionalization, Hierarchy, and Hegemony,2021）和《大国大战略：南海的新博弈》（Great Powers, Grand Strategies: the New Game in the South China Sea,2018）等。
原文：With Exports Down, Germany Is Finally Tougher on China刊登于英文《大纪元时报》。
