中国高铁具有重大军事价值是爱国「工业党」们意淫佳品，笔者此前已经批驳过，最近中铁总公司的举动又间接提供了证据。
中国高铁具有重大军事价值是爱国「工业党」们意淫佳品，无视实际情况。
由于国内经济下滑，作为现已偃旗息鼓的「克强指数」内容之一的铁路货运量下跌严重，为维持经济效益，中铁总最近在原来只用于客运的高速铁路上开行了3对电商快递班列和十余趟区域经济圈快运班列。这对争夺快递市场当然是个明智之举，但笔者更感兴趣的是货运棚车在高铁线路上的速度。
据报道，2014年底投入运行考核的时速160公里快运棚车已是目前中国最快的货运列车，实际商业运行最高时速120公里。货运列车速度远达不到高铁客运的300公里时速，是由于货车车体无法像高铁客车那样低矮、高度流线型并且节节连通，现有的设计只是将原来布满加强构件的棚车表面平滑化并改进了行走部件，但每节车体之间仍有较大间隙，从而保留了较大阻力。
其实，在世界铁路货运中原本就少有同时强调大运量和高速的，1984年法国开行的城际货运列车时速也最多160公里，2012年法德开行的时速300公里高铁货运专列则必然牺牲了运量和车体空间。
而高铁用于军事运输，迄今中国也只有轻步兵携带随身轻武器和装备乘坐民用高铁列车的尝试。目前的军用重型装备，不要说高速货运，就是原有几十公里时速的普通货运也依然在专用平板货车的性能和数量上存在困难。
即使没有这些问题，装载坦克、导弹发射车等重型装备的铁路平板车也根本不可能高速行驶。现有电气化高铁客运专线是为配合流线型客车的低矮高度布置头顶的架空高压输电线路的，各种重型军用装备的高、宽等外形尺寸如果按照这个限制设计，将基本无法问世。
另外，铁路机动还需要充足的车辆滚装滚卸站台（可以机动部署的野战转运站台本身也是一种重型辅助装备，本身就需要被别的工具运输到位）和费时费力的捆扎固定作业，一番折腾下来，铁路机动并不比公路长途开进节省多少时间，而且铁路机动中的装备基本无法保持战斗状态，若遇突袭，根本来不及卸车、展开和及时投入作战。
如果兵员乘高铁，重型装备走公路，二者在机动过程中均无战斗力；如果重装能够空运，这样的空运力量同时运载兵员也当不在话下。
总之，高铁基本就没有完整作战部队力量投送的价值。而且，随着全国铁路里程中高铁的比例不断上升，具有军事货运价值的将越来越限于保留的一些传统货运专线，反而使原来全国铁路网均可承担军运的优势迅速缩减。虽然在一些关键特殊线路上军力投送的价值仍然很大，比如青藏铁路，但它们本身就没有高速化。
至于整个高铁系统在战时打击下的脆弱性，如果需要保卫它们又需要多少兵力、火力，是否又保护得住，都不必赘述了。
意淫强身，重装备强国，只是在这个过程中，稍微注意一下物理学还没有被政治野心和自信废除，有些指标鱼与熊掌不能得兼，该承认还是要承认。就是这么简单一个问题。
来源：香港东方日报/吴戈国际时事军事评论员