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四起商业间谍案 曝光中共一个关键技术缺陷

中共靠盗窃知识产权发展高科技商业间谍案频发(上)

自8月以来,美国司法部公布了4起中共商业间谍案。这些案子所涉作案手法各异,从作为美企内部员工实施盗窃到对美企的黑客攻击。外界发现,这4起案子都和中共窃取美国重要航空企业,尤其是其发动机机密有关。

自8月以来,美国司法部公布了4起中共商业间谍案。这些案子所涉作案手法各异,包括招募美企内部员工实施盗窃技术行为,以及对美企发动黑客攻击等。外界发现,这4起案子都和中共窃取美国重要航空企业的技术机密,尤其是其发动机的机密有关。

评论认为,3个月内4起案子无疑曝光了中共的一个软肋,那就是飞机发动机的研制技术。那么,中国大陆发动机研发的真实状况是什么?为何中共三番五次偷盗欧美技术,如此渴望获得发动机机密?中国大陆发动机专家如何看待本国发动机研发现状?

外媒分析认为,中共在科技创新上急于看结果的心态反而阻碍了中国大陆的研发。中共的技术“引进吸收再创新”战略具体体现是什么?本篇和下篇将会围绕这些问题展开叙述。

首先简单回顾一下4起间谍案。

三个月4起间谍案回顾

10月30日,美国司法部发布一份起诉书,起诉数名中共情报人员。这些中共官员与黑客合作,闯入欧美私营公司计算机系统,窃取商用喷气式客机中使用的涡轮风扇发动机(又称涡扇发动机)机密。

10月30日,美国司法部发布一份起诉书,起诉数名中共情报人员。他们涉嫌窃取商用喷气式客机中使用的涡轮风扇发动机(见图)机密。(JUSTIN TALLIS/AFP/)

10月9日,美国从比利时引渡了中共国安部下属的江苏国安厅第六局副处长徐延军(Yanjun Xu,音译),他被指控窃取包括美国国防部承包商在内的多家航空航天公司商业机密。他还指控隐藏身份试图通过美国五角大楼一名承包商员工,窃取喷射机发动机的商业机密。美国国防部的承包商通用电气航空(GE Aviation)被指是有关窃密行动的目标之一。

9月下旬,在美国的中国大陆公民季超群(Ji Chaoqun,音译)被起诉,原因是他为江苏国安厅情报人员招募工程师和科学家。联邦调查局表示,一些研究工程师和科学家为美国国防合同工,以及在航空航天领域工作过。他还要求一名工程师向他提供一个未具名飞机发动机供应商的技术信息,该供应商是一家为美国军方从事航空研究的国防承包商。随后,季超群把这些信息提供给了中共政府。

8月1日,56岁华裔男子郑小清(Xiaoqing Zheng,音译)被捕。郑被指涉嫌盗取通用电气公司的航空涡轮机技术的机密电子档案,并泄露给中国公司。

执法人员在搜查郑小清的住处时,发现一本手册,上面详细说明了中共政府将向可提供某些技术的个人或实体提供的资源类型。

FBI表示,郑将窃取的文件嵌入到数字照片内,以免被发现。另据南京政府官网今年3月的一篇报导,郑小清由于“掌握航空发动机先进密封技术等核心知识产权”,而入选中共招募人才归国的“千人计划”。他在中国大陆还有一家名为“辽宁天一航空科技”的分公司,他是该公司的总经理。根据网上搜索到的信息,该公司的产品“填补了中国大陆国内航空发动机密封项目的空白”。

飞机发动机为何如此重要?

俗话说,“只要引擎猛,板砖也上天”,说明了发动机对一架飞机的重要性。中共为何如此重视发动机行业,从中共喉舌媒体的一系列报导可看出一二。

新华社2016年8月发文称,作为飞机的心脏,航空发动机被誉为高端制造业领域的“现代工业皇冠上的明珠”,具有研制难度高、技术含量高、产业回报高的特点。

报导强调,发动机行业是“衡量一个国家综合科技水平、科技工业基础实力和综合国力的重要标志”。报导列举了几家全球知名的航空发动机制造商,居于首位的就是被中共间谍频繁盯上的美国通用电气航空集团。

中共党媒《人民日报》2017年9月刊文称,航空发动机对整个航空工业起到决定性作用,是保证国家安全、“彰显强国地位”的航空武器装备的“心脏”,也是民用航空发展的重要推动力,更因涉及的产业链长、覆盖面广,对基础工业和科学技术发展有巨大带动作用和产业辐射效应。

报导还说,目前航空发动机及燃气轮机“两机”专项已被列入中国“十三五”规划纲要中的100个重大工程及项目,并且排在首位。

此外,中共还将航空业的发展纳入“中国制造2025”计划的十个重点领域。

中国大陆发动机制造的真实状况

《人民日报》在报导中承认,中国大陆航空制造业面临的最大短板是发动机设计,要想有所突破,必须实行“举国体制”。

据统计,全新研制一型跨代航空发动机,需要二十几年的时间,比全新研制同一代飞机时间要长得多,可以说是当今世界上最复杂、多学科集成的工程机械系统,要想摘取这颗“现代工业皇冠顶上的明珠”,极其艰难。

首先,航空发动机要满足众多十分苛刻而又相互矛盾的要求:既要在高温、高压、高转速和高载荷的严酷条件下工作,又要满足推力大、重量轻、可靠性高、安全性好、寿命长、油耗低和噪声小等要求。其次,航空发动机的运转空间狭小,运行环境恶劣,对设计、制造和试验提出更高要求。

中共航发科技委主任、中国工程院院士尹泽勇坦言,设计能力落后是制约中国航空发动机发展的主要因素,拉长了研发周期。

此外,缺标准、缺积累,也是一大短板。尹泽勇说,制造航空发动机必须有一套标准化的设计准则。中国航发集团质量科技部管理创新处处长王英杰也说,世界上先进的发动机制造商最核心的机密就是数百套的设计制造准则,他们凭借多年研发制造经验,积累出了一套标准体系,“在这方面,我们还有不小差距”。

新华社今年8月的一篇文章说,中共航空发动机制造等领域甚至处于“从零起步”的阶段。

《南华早报》10月29日发文说,中共的航空梦想已经长期存在。一架1970年代完全国产的,也就是中国首次自主研制的上海运-10(Y-10)客机,基于波音设计,但后来被确认商业上不可行而在1980年代初期被取消飞行。之后中企与美国飞机制造商麦道(McDonnell Douglas)建立了短暂的合作伙伴关系,在中国大陆组装了MD-82客机。

中国航空博物馆的运-10模型,外部与美国波音707相似。(维基百科公有领域)

2008年由中共国企中国商用飞机有限责任公司(Comac)制造的中国商飞翔凤ARJ21完成首飞,但到2016年才被投入使用。《南华早报》称,ARJ21是在麦道公司的MD-80的基础上制造出来的。

2017年5月,中国商飞C919完成首飞后,中共官员们高调宣布,中国正越来越接近抓住现代制造业“皇冠上的宝石”。而《南华早报》说,C919只有50%的部件是由中国制造,飞机的心脏“发动机”并非国产。据一位从事C919工作的工程师说,某些部件经过严格测试,但未能达到CAAC(中国民用航空局)的标准。报导称,C919至少在2021年之前不会服役。

C919在2017年5月首飞。(ANDY WONG/AFP/)

就在C919首飞完成几个月后,《科技日报》同年9月发表题为“中国大飞机,造出自己的‘心脏’到底有多难”的报导,道出了中国大陆发动机专家们的看法。

长期从事军用发动机研制、中国工程院院士甘晓华说,在航空领域,飞机的设计制造一般需要15—20年,发动机要20—25年;全世界能做飞机的企业有20—30家,能做发动机的却只有3—5家。他坦言,国内军用航空发动机跟国外最先进水平相比落后一代(20—25年)甚至更多。而民用发动机恐怕也差了一代甚至更多。

“我们航空发动机的铸造,基本上没有核心技术。我们做的几个里没有一个是合格的,最后只能是不合格的里面挑一个。”中国航发商发总经理、民用航空发动机专家冯锦璋说。而锻造作为经常用的成型手段,很大程度也还是靠经验。

冯锦璋认为,国内极大缺乏的是“独立思考的精神,打破砂锅问到底的精神,把事情做到极致的精神”。

《南华早报》称,中国大陆要想成为航空制造大国仍面临多方面障碍。包括缺乏在航空电子,材料技术和空气动力学,最重要的是发动机方面的专业知识。

阿波罗网责任编辑:时方 来源:大纪元 转载请注明作者、出处並保持完整。

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