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为了省下1分钱 国航决定让乘客“饿肚子”!

2019年8月19日,国航取消飞行时间低于70分钟航班的全部配餐,只提供饮料——还是小瓶的。飞行时间70分钟~120分钟的,正餐变点心。

国航的理由是“安全”。拥有数十年安全飞行纪录的国航,原来一直“不安全”地为乘客提供餐食,如今“安全隐患”总算消除了。

国航取消短途航线配餐的背景是在同业竞争、油价上扬、需求不振多重因素下,净利润从多年来的“增长乏力”转为“掉头向下”。令国航颜面扫地的是,以廉价著称的民营春秋航空公司2017年以来净利润保持着两位数的增长。

没有免费餐食是春秋航空的“特色”,连从未坐过这家低成本航空公司飞机的人都知道。取消配餐,国航是否要走廉价路线?

巨无霸

1)机队与航线

截至2019年6月末,国航机队规模达676架,其中自有、融资租赁、经营租赁数量分别为283架、194架、199架。

676架飞机中,自有283架,占比41.9%;融资租赁194架,占比28.7%;经营租赁199架,占比29.4%。融资租赁期满后通常归属承租者成为“自有”,其实现在视为自有也没问题。

因此,国航自有飞机数量可视为477架。

国航机队机型繁杂:342架空客系包括A319、A320、A330、A350;329架波音系包括B737、B747、B777、B787;还有5架公务队。

不到700架飞机,8种型号,维修、保养、零备件采购成本低不了。

截至2019年6月末,国航系(包括深圳航空、澳门航空、北京航空、内蒙航空、大连航空)经营客运航线766条,其中国内、国际、地区航线分别为605条、132条和29条。通航城市覆盖41个国家的190个城市。

2)客运规模

研究国航重点是看客运。因国航营收九成来自客运。特别是在剥离了“国货航”的2019年,上半年客运收入占比达92%。

衡量航空公司客运能力的是“可用客公里”,计算公式是财报期内所有航班“座位数 x飞行里程”的总和。

2019年H1(上半年),国航可用客公里数达1420亿客公里,相当于半年之内把14亿国民每位送出1000公里。

其中,国内航班、国际航班客公里数分别为820亿和550亿。

客公里只是运力,有乘客的座位才产生收益。想知道航空公司卖出多少座位,要看“收入客公里”,计算公式是财报期内所有航班“有客座位数 x飞行里程”的总和。

2019年H1,国航收入客公里数为1150亿客公里,客座利用率是81%。其中,国内航班、国际航班收入客公里分别为670亿和430亿客公里。

3)客座利用率

多年以来,国际航班客座利用率一直比国内航班低3~5个百分点。以2019年H1为例,总体客座利用率为81%,国内、国际分别为82%和79%。

不比不知道,春秋航空客座利用率比国航高大约10个百分点。

2019年H1,春秋航空总体客座利用率为91.7%(国航为81%)。国际、国内航班客座利用率分别为90%、92%。

春秋国际航班上座率波动较大:2014年客座利用率高达100%;2017年低至84%(但仍比国航高6个百分点);2019年H1又回升到90%。

国航营收、净利润增长疲软

2014年国航营收已达1049亿元,较2009年整整翻了一倍,五年间年均复合增长率为15.5%。2018年,国航营收增至1368亿,期间年均复合增长率只有6.9%,与GDP增速大致相仿。

2018年营收增速一度冲高到12.7%,2019年H1回落到1.7%。

对照春秋航空,发现2016年是个“灾年”,两家营收增速都不高,但春秋反弹更猛,反弹后回落更缓。2016年春秋营收还只是国航的7.5%,2019年H1已经达到国航的10.9%。

国航收入增长尚能跟上GDP,净利润增速则惨不忍睹。最近三年半,国航净利润增长都是个位数,2019年H1甚至下跌了9.5%。

春秋航空净利润则保持相对高速增长,特别是2019年H1,净利润增速17.5%,与国航形成鲜明对比。

2016年春秋航空净利润仅为国航的13.9%,2019年H1已经达到国航的27.2%。

按9月6日收盘价,国航、春秋航空市值分别为1218亿和405亿,春秋相当于国航的33%,说明两者估值水平相近,春秋反而略高。

为了1分钱,国航要向春秋看齐

虽说是廉价航空公司,春秋净利润率却比国航高一倍。

2019年H1,国航净利润达31亿,但净利润率只有4.8%,春秋净利润率为11.9%,高了不是一点半点儿。

客座利用率高不是春秋净利润高于国航的根源,因为低票价足以抵消高上座率。

2019年H1,国航、春秋客公里收益为5毛2分钱和3毛6分钱。运送一位客人飞行2000公里,国航、春秋分别收取1040元、720元。春秋收费不到国航的70%,全程少收320元。假如分属国航、春秋的两架180座空客、飞行距离为2000公里,乘客分别为146人和166人。国航、春秋机票收入分别为15.18万和11.95万,春秋少收3.23万元。

国航每客公里净利润远高于春秋。2018年,国航每客公里净利润1毛2分5,春秋仅6分6,为国航的53%。2019年H1,春秋客公里净利润降至国航的47%。

国航提供餐食的客公里成本长期在2分钱以下。2018年上升到2.17分,相当于客公里净利润的17%,估计与食材价格上扬有很大关系。2019年H1,食材价格继续上升,客公里餐食成本却降到1.68分,显然开始从乘客“嘴里抢钱”。但国航还不满意:春秋不给饭吃,客座利用率比我高10个百分点,凭什么?

国航取消的是飞行时间在70分钟以下航线的配餐,并降至了飞行时间在70分~120分钟航线的配餐标准,长距离航程的配餐还会保留,说不定也要降低标准。统共不到2分钱成本,国航此举顶多省下1分钱,预计全年受到影响的旅客将达5000万人次。为了1分钱,乘客遭遇多大的不习惯和尴尬,国际品牌形象受到多大伤害?窃以为不值。

在国航成本构成中,餐饮服务只占很小的一部分,排在前面的“大头”依次是油料、折旧及租赁、薪酬、机场起降费用。但国航此举可以理解:机场、石油公司不能招惹,裁员降薪太影响士气,算来算去只有乘客是“软柿子”。

春秋航空客运业务利润率不如国航,赚钱的秘诀是压缩费用率及靠副业赚钱。春秋航空机仓有高铁车厢即视感,不仅有卖食品饮料的,还有卖其它商品的。

机仓变卖场国航学不了,但与其从乘客嘴里“抢钱”,不如降低费用率,特别是销售费用率下降的空间很大。

2015年,国航销售费用率6.2%,春秋只有2.9%;2019年H1,国航销售费用率降至4.8%,而春秋只有1.8%。

2016年,国航在财报中披露“销售费用55.95亿,同比减少5.53亿,主要是积极提升直销比重,大力压降代理费支出的影响”。2017年报披露“销售费用61.13亿元,同比增长5.18亿,主要是人工成本及电脑订座的增加”。也就是说,不让代理商、OTA赚,自己卖票也没省下多少。

反观春秋航空,2014年直销比例已达73.63%,2018年直销比例达到90.7%,其中移动端销售占比36.1%。2019年H1,直销占比及移动端销售占比分别为90.8%和42.5%。

国航网上直销为什么效果不好?

甭管什么渠道订国航的票,行程信息在国航APP上多半查不到,用国航APP买票都不行!甭管通过什么渠道订了国内几大航空公司的票,在航旅纵横等第三方APP上却可以查到。国航APP这么烂,根源是对乘客不够重视!

阿波罗网责任编辑:宁成月 来源:网络 转载请注明作者、出处並保持完整。

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