京沪高铁运营问题重重，令投资者相当不满。(PETER PARKS/ AFP)
1月16日，A股开年IPO巨无霸、高铁第一股──京沪高铁在上海证交所主板正式挂牌上市。
京沪高铁号称“全球最赚钱高铁”，2017年利润127.16亿元（人民币，以下同），基本上日赚3,500万元；2018年利润102.48亿元，相当于日赚2,800万元、每小时约赚116万元，如此盈利速度被指秒杀九成A股公司，换言之该公司自身并不存在融资需求。
京沪高铁首次公开发行股票的官方说法，据招股书披露，本次所募资金在扣除发行费用后将全部用于收购京福安徽公司65%股权，收购对价为500亿元。而这次京沪高铁虽募巨资306.74亿元（Ａ股史上募资额排名第9高、也是近10年来第二大抽血），但与收购价仍有近200亿差额，这表示须另筹资金补足。
公开资料显示，京福安徽公司主要经营四条高铁支线，京福安徽公司的盈利情况却非常不好，2018年巨亏12亿元，2019年前三季度续亏8.84亿元，约当于2018年的四分之三。仅以此数据为例，京沪高铁500亿犹如买了一个差资产。
从媒体报导可知，京沪高铁是中国高铁绝无仅有的一条黄金路线，京沪高铁全球最赚钱是特例，而不是范例。因此京沪高铁这次上市，也格外引人关注母公司国铁集团（前身为铁道部及中铁总）高负债的现况。
众所周知，中共官媒一直宣传高铁是中国经济的名片，铁运营里程达到3.5万公里，居世界第一。不过在这背后是债务和运营亏损全世界第一的现状，以及继续加码建设的野蛮生长。
数据指出，截至2019年一季度，高铁负债攀升至52,683.72亿元。据不完全统计，2018年地方政府建设高铁的债务已高达18.29万亿元。有报导称，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债，大头靠银行贷款，一旦崩盘，债务危机将给一个地方带来的毁灭性的打击，由此引发金融风险。
北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称高铁是“被视而不见的灰犀牛”，财新网博客多年前有文章指出，因人口流出，“绝大多数高铁新城注定荒芜”，媒体经常以全长1,776公里的兰新铁路为例，使用率仅25%，75%产能闲置，等等都在说明拚命盖高铁未能真正拉动经济，还将冲击经济。
显而易见，京沪高铁做为高铁金鸡，其上市背后的考量主要是借助资本市场化解债务，是债转股，而不是为了投资人考虑分享公司获利或价值投资。
京沪高铁启动招股，一般股民的股票申购时间为1月6日。1月9日《证券时报》披露，网上、网下投资者放弃认购股数合计为1,345万股，弃购金额为人民币6,515万元。
京沪高铁上市前三天，1月13日，人民日报社控股的A股公司人民网公告“受让（人民日报传媒广告公司）持有京沪高铁1598万股股票的收益权”。此公告被指怕京沪高铁破发，上市前打一针强心剂。14日人民网股价也大涨3%。但人民网13日当天晚间其实有再度公告却是相关转移事项终止。如此重大讯息半天反转，这若在台湾股市按台湾证券法将吃罚单。
历史数据显示，A股市场往往最赚钱的公司最伤人。十年以上股龄的投资人记忆犹新，“亚洲最赚钱公司”的中石油2007年标榜“长线价值投资”登陆A股，中石油上市5年跌幅累计81.92%，股价只剩下IPO首日最高价（48.62元）的零头8.79元，套牢了百万投资者，户均市值损失达到了324.84万元。目前中石油股价5.83元。
针对京沪高铁募资百亿为了京福安徽这宗高价收购，有分析指出，这存在很大争议，而且也会成为京沪高铁未来的包袱。还有投资人置评京沪高铁IPO原来是“扶贫”项目，甚至直言是“悬羊头卖狗肉”。总之，在京沪高铁上市后，一波铁路资产证券化也将在路上。
