供应链转移对于利润不高的汽车业而言仍得付出不小的代价。(路透)
欧美汽车制造商为节省成本而大量委外下单的推波助澜之下，中国大陆在短短20年间由汽车业的不毛之地跃居全球首屈一指的汽车零件供给来源，不过，跨国业者如今又不约而同悄悄转单，以降低对中国大陆的依赖。
英国金融时报指出，汽车供应链大挪移，是受到两件事情发展的影响，一是新冠肺炎“清零”政策导致工厂动不动停工的不确定性；二是长远考量到中国大陆可能继俄罗斯之后和国际社会关系决裂，而在政治上出现更深的脱钩。
福特汽车主管 Ted Cannis告诉金融时报：“业者正掀起重新思考物流营运的风潮，供应链将是接下来十年的焦点。”
尽管大部分外国汽车制造商不太可能放弃中国大陆这么大块市场，但他们预期从大陆供应世界各地的零组件会逐渐减少。最终形成生产零组件和汽车专供中国市场的封闭供应链。
如此一来，外国业者就可以降低对大陆外销零组件的依赖，一面又可确保自己在大陆工厂的供应链无虞。
雪菲尔哈伦大学12月公布一份报告说，中国大陆目前有1/4外销的零组件销往美国，这数字也凸显这20年来大陆已壮大成为全球供应大国的地位。
俄乌战争爆发后，汽车业者私底下常拿俄罗斯的经验相提并论，当时，从雷诺到奔驰的汽车制造集团被迫结清或出售在俄罗斯的工厂，钯金在内的材料则另寻货源。
不过，供应链调整是相当费时的。一款汽车大约一卖就是七年，这段期间，汽车制造商很少会更换零组件的供应来源。
而供应链转移对于利润不高的汽车业而言仍得付出不小的代价。RBC汽车分析师 Tarayan说：“调整供应来源不难，难的是会被推升的价格。”
PolarixPartner供应链顾问 Ted Mabley说：“转往中国以外地区，须考量的是劳工和材料价格都会上涨。”
Stellantis首席执行官 Carlos Tavares说：“如果说一辆车有85%的成本是零组件，如果不解决这85%的问题，就产生不了效益。”他说，中国大陆“不是唯一的，也连最好的都算不上”，其他选择很多，像是印度、墨西哥、还有北非和亚洲很多地方。
马自达专务董事毛笼胜弘说：“如今不再是成本决定一切的时代。目前我们也考量供应链的活力，以确保能稳定采购零组件。”
福特汽车和通用汽车这一年多来已积极将零组件供应链移往中国大陆以外地区。
通用汽车说：“我们北美大部分的零组件已由北美供应，这几年来供应链诸多考验已强化我们供应来源的韧性。”
