“空港出行”号称依托互联网+智慧交通O2O模式的“出行大平台”，在其它网约车平台全部被禁止在浦东机场及附近运营时，唯独该平台不受限制，引发外界质疑。（网络合成图片）
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中国传统新年将至，正是在外打工的人们纷纷启程回乡过年而交通异常繁忙之际，上海市道路运输管理局却突然下令，禁止网约车在浦东机场及其附近运营，唯独“空港出行”不受约束，引发公众强烈质疑。有陆媒日前发文，起底了这家公司背后神秘大佬的商业版图。
上海市道路运输管理局1月29日下发的《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》实施一周后，由于市民反弹的声浪日益高涨，上海市交通委低调于2月4日撤销了这项禁令，恢复浦东机场区域内网约车运营服务。一场闹剧悄然落幕。
不过，在这一周内，人们已经发现了一个十分反常的现象：当滴滴出行、高德地图、美团打车等主流网约车平台因上述禁令而纷纷“失灵”之时，一家名为“空港出行”的平台却完全不受禁令影响，仍可在浦东机场区域内接单运营，而且收费明显偏高，30公里内是一口价260元，60公里内为一口价360元。该平台俨然已成为了在浦东机场及其附近区域垄断经营的约车平台。
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人们纷纷质疑，“空港出行”的背后到底是一家什么样的公司在运营？其老板有何特殊背景，竟然在过年前运输最繁忙的时期，让上海道路交管局和浦东机场联手为其独家做局？
据陆媒《每日经济新闻》的调查报导，“空港出行”这个号称依托互联网+智慧交通O2O模式的“出行大平台”，其运营主体为是航空港（上海）汽车服务有限公司（简称“上海航空港”），而这家2022年12月1日才成立的公司，由上海空港旅游服务有限公司（简称“空港旅游”）100%控股。
蹊跷的是，“空港出行”在浦东机场及其附近提供的接送服务，与网约车服务高度相似，但其背后公司“航空港（上海）”实际上并没有网约车的业务，郑秀利的商业布局更多集中在汽车租赁领域。那么该公司凭什么可以在浦东机场及其它地方公开地接送旅客呢？
“空港出行”的客服人员在回应陆媒《南方周末》的质询时称：“我们不是网约车，我们是机场服务管家。”
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有相关领域专家接受陆媒采访时表示，上海航空港并没有网约车经营许可，查询商标局的商标注册信息后也可发现，“空港出行”的商标并不属于这家公司。最大的疑问是：如果该平台这种线上约车不被认定为“网约车”，那它从事服务的车辆是什么资质？
专家质疑：“如果它用营运租赁车的性质，却提供配备驾驶员服务的话，是否合法？因为租赁小汽车的管理办法里，租赁车是不能配驾驶员的。”
国家企业信用信息公示系统显示，上海航空港成立于2022年12月，经营范围主要包括道路旅客运输经营、道路货物运输等。
至于上海航空港唯一的股东“空港旅游”则成立于1996年，总部就设在上海虹桥机场一号航站楼区域，曾隶属于上海机场集团，其业务包括商务旅游、巴士租赁（商务用车）、机票酒店订购、机场VIP服务、客运服务等。2021年3月初，空港旅游创立“空港出行”品牌，并在浦东机场开设国内航班服务柜台。
根据企业天眼查App提供的讯息，进一步穿透股权后可发现，“空港旅游”99.92%的股权为上海鑫交港实业有限公司（简称“上海鑫交港”）所有，而后者90%的股份由一个名叫“郑秀利”的个人持有。
换言之，虽然明面上拥有“空港出行”的“上海航空港”的法人代表名叫陈卫国，但幕后真正对“空港出行”拥有实际控制权的是郑秀利。
值得注意的是，2024年1月，“上海航空港”分别在北京、成都设立了分公司，法人代表均为郑秀利，而两家企业的业务也都是“从事航空运输业为主”。
（“天眼查”网页截图）
“空港旅游”除了掌握上海航空港以外，还100%控股“空港（上海）科技有限公司”，而后者又在2023年年底投资创办了五家名称相近的汽车租赁公司，分别在杭州、重庆、广州、武汉和贵阳，这五家公司的法人代表全都是郑秀利。
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这样的企业版图布局让人实在不敢小觑，其背后是否有什么特殊的背景，则不为人知。
微信公众号“马与人说”2月6日发文，就上海浦东机场网约车短暂被禁一事进行了一番计算：
根据官方公布数据，2024年春运40天里浦东机场进出旅客人数会达到773万人。如果网约车禁令一直存在，即使只有1%旅客使用“空港出行”，以360元的单次车价计算，也是一笔超过2500万元的营收；而如果有1/10旅客使用“空港出行”，那就至少是2.5亿元。如果按2023年上海浦东机场旅客吞吐量5452.77万人次来算的话，这家公司轻轻松松就可以达到几十亿元的营收。
文章写道：“如果不是在浦东机场遭遇强烈反弹、网约车禁令设而复废的话，航空港公司一旦在全国各大城市复制成功，这家公司年营收过百亿不是梦。”
