投入运营不到5年,佛山高明有轨电车线路,最近突然宣布停运。
公开资料显示,高明现代有轨电车示范线2019年12月开通运营,是佛山市首条自主建设运营的城市轨道交通项目,也是世界首条商业运营的氢能源有轨电车;该项目总投资8.38亿元,全长约6.5公里。
顶着“世界首条”的光环落地,为何现在突然停摆?
官方的说法是,“整个系统的设备进入检修期”。但何时检修完,甚至还能否继续运营,没有给出明确答案。
事实上,放眼全国,已经有多个城市的有轨电车停工、停运,甚至遭遇拆除。
一边是寥寥无几的客流量,一边是沉重的日常运营养护成本,养不起的基础设施,正在成为一些地方的沉重包袱。
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2021年1月,珠海有轨电车停运,成为全国首个暂停运营的新建有轨电车项目。
还有的城市,如云南瑞丽,满怀憧憬地开工,结果遭遇审批收紧,项目建设停滞。网友发问进度,官方直言不讳地指出,“可行性论证不够,决策存在盲目性”。
因运营不善而陷入沉寂的这种凄凉景象,和10多年前,地方对有轨电车项目的热情高涨,形成了鲜明的对比。
2010年前后,轨道交通建设浪潮之下,各地纷纷瞄准有轨电车。报道显示,在巅峰时期,全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划,其中不乏一些中小城市,如天水、红河等等。
地方热衷上马有轨电车,首先当然是基于交通补充的考虑。
相较于公交车,有轨电车运量更大,并且可以作为观光线路。而对比同为轨道交通制式的地铁、轻轨等,有轨电车造价更低,建设周期更短。当然,更重要的是,审批更加灵活。
以地铁为代表的轨道交通,有苛刻的建设门槛,要申报建设,在GDP规模、城区人口、公共预算收入、政府债务等方面,都需要达到一定的标准。
如2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提到,地铁、轻轨的建设,需要满足如下条件:一般公共财政预算收入在300亿元以上,地区生产总值3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上……
有轨电车建设门槛更为宽松,没有如此严格的指标限制,也因为造价更低,风险更小,申报建设的审批权,并未集中于国家发改委,而是直接下放给了省一级。
于是,在达不到地铁建设标准的背景下,不少城市纷纷退而求其次,寻找有轨电车作为“平替版”。
毕竟,轨道交通不是谁都能建,有门槛,才会成为地方发展实力的象征,它不仅能改善交通,还能够提升地方形象,成为地方主官的政绩。
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但是,一些重金投入的城市显然高估了自身的客流量,低估了有轨电车的后续运营成本。
从各地的数据来看,有轨电车线路的客流量,不达标成为普遍状态。
2023年,全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日,其中,有轨电车远在平均水平以下。
以此次停摆的佛山高明有轨电车线路为例,2021年日均客流量约为578人次,2022年以后并未公布。而有乘客体验时发现,“加上乘务员,全部车厢的人可能都不到10人”。
一年几十万元的票价收入,自然无法覆盖动辄上亿元的运营补贴,亏空的部分,只能由地方财政兜底。
有轨电车变成了“有鬼”电车,数亿投资重金砸入,变成来来回回运空椅子,其中当然有线路规划不科学的因素。
比如有的地方建有轨电车,是为了拉动新城、新区发展,所以站点远离市中心,比较偏僻,但城市人口扩张缓慢,新城、新区没发展起来,导致有轨电车线路沦为鸡肋。
另外,很多中小城市的有轨电车,线路只有一两条,比较单一,无法成网,难以达到便捷的出行效果,市民自然很少愿意乘坐,顶多一次性地观光体验一下。
不过,在成本高企、客流稀缺的压力下,多地的有轨电车项目陷入停摆困局,核心问题不在于线路规划或站点选址的科学性,而在于有轨电车项目本身,可能根本就不该在政绩驱动下盲目上马。
有轨电车的造价更低,只是相对于动辄每公里十亿元的地铁而言,总的来说,一条有轨电车线路建设下来,也需要花费数亿元资金。对中小城市来说,这绝对不是一笔小数目。
为了减轻建设压力,各城市普遍采取PPP模式,引入社会资本投资。看上去地方财政确实没直接花钱,但这种模式,只是将地方财政的支出压力,转移到后期而已。
轨道交通有公益性,票价不可能定价太高,票价包括广告等资源的收入,远远无法覆盖后期的运营成本。社会资本投资,本身也是奔着获利去的,要维持日常运营,就只能依赖政府补贴。
像报道提到,佛山的这条线路,建设投资8.38亿元,而每年的补贴,就达到上亿元。之前被中央点名批评盲目举债建设的天水有轨电车,一期线路年收入160万元,年运营成本也高达4000万元。
总之一句话,如此烧钱的基础设施,地方建得起,但不一定养得起。
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前些年,基础设施建设的蓬勃兴起,“铁公机”(即铁路、公路与机场)领域实现了跨越式的快速发展与优化升级,拉动了经济发展,也为国人带来了巨大的便利。
但事实上,不只是有轨电车,不少投资巨大的基础设施项目,“供养”压力正在变得越来越沉重,养不起、养不活的情况未来会越来越普遍。
一方面,很多基建项目,都是采用PPP模式,这有效减轻了地方政府在项目前期的直接财务负担。然而,随着项目的推进与运营,地方政府后期的补贴压力会与日俱增。
另一方面,任何基础设施项目,都有一个生命周期,随着时间推移,基建“老龄化”会不可避免地到来。在经过10多年的高强度运行和利用之后,我们正在迎来“基建大维修”的新阶段。
相较于项目前期建设所带来的显著投资拉动效应,“基建大维修”阶段,后期的维护与修复工作,将产生巨额的成本。
比如,铁路相关设备的使用周期,一般在10年左右。像动车组,2013—2017年是招标高峰期,这意味着接下来几年,很多动车组设备将接近其设计使用寿命的尾声,迎来大规模检修更新的阶段。
它利好设备制造、维修的相关行业,但大规模的设备更新,也会产生不菲的成本。
像公路领域,中国高等级公路路面设计年限,一般为15年到20年,而据统计,2021年全国二级及以上高等级公路,路龄超过15年的占比超过50%,后期养护成本会越来越大。
有人会说,这些基础设施的维修与更新,未必是地方政府直接掏钱。比如铁路设备更新,有国铁出钱,但羊毛出在羊身上,支出压力兜兜转转,还是会转移到地方财政上。
对于广大民众而言,基础设施的供养压力,会带来双重影响:
一方面,基础设施服务涨价,或将越来越普遍,今年以来多条高铁线路陆续涨价,就已经证明了这一点;另一方面,随着基建维修与维护负担的日益加重,公共财政在其他公共项目上的投入将受到挤压,进而可能引发社会福利水平的缩减。
所以相对来说,严重亏空的有轨电车,就让它停摆,或者客流稀少的高铁站,就让它闲置拆除,这可能是相对能及时止损的方式了。继续勉强维持,只会成为一个资金投入的无底洞。
当然,它所造成的巨大的资金浪费,依然是沉重的警示:
大型基建项目投资,必须慎之又慎。要多一些理性,少一些过度超前规划;多一些科学论证,少一些盲目举债上马。只管埋头建设,不管后期运营维护;政绩抢在手里,债务负担留给继任者,这种短视的行为,贻害无穷。