2025年4月5日，柬埔寨西哈努克省云壤海军基地（Ream Naval Base），柬埔寨士兵乘坐快艇靠近停泊的一艘中国军舰。
（英文大纪元专栏作家Charles Davis撰文／信宇编译）
今年9月一个阴沉的早晨，在东非肯尼亚第二大城市蒙巴萨（Mombasa），一名引航员爬上一艘中国制造的集装箱船的舷梯，靴子被浪花打湿，这艘船正驶向一个20年前还不存在的泊位。起重机、疏浚的航道，甚至部分将货物运往内陆的道路，所有这些都与中共国有银行和国有企业有关联。
就在同一周，北京举行了第十二届北京香山论坛，这是一场以“共护国际秩序、共促和平发展”为主题的国际防务会议。中共官方媒体夸耀有来自100多个国家的1,800多名代表出席了会议，并将此次盛会视为北京在当今危险世界中扮演负责任的安全提供者角色的证明。整体氛围似乎显得平静而包容。
对于那些前来聆听演讲的国家，所听到的只是安抚客套之词。但是对于西方盟友而言，仔细探究蒙巴萨试点项目背后的航道和贷款合同，看到的更像是一场缓慢而持续的施压行动。
从北京香山到各国海滨
在过去的20年里，中共国有企业和政策性银行已经建立起一张错综复杂的港口股份和运营网络，其范围从地中海一直延伸到南太平洋。
美国外交关系委员会（Council on Foreign Relations，简称CFR）提供的交互式追踪器显示，中共公司在数十个海外港口开展业务，这些公司通常同时担任建设者、融资者和码头运营商，并根据每个港口对中共海军的潜在价值对其进行评分。
总部位于弗吉尼亚州的国际援助数据分析机构AidData发布的《承载全球雄心》（Harboring Global Ambitions）报告指出，其在46个国家的78个港口共有123个海港项目，总投资近300亿美元，其中许多项目具有明显的军民两用特征。这些项目大多属于北京提出的“一带一路”倡议（Belt and Road Initiative，简称BRI）范畴。
澳大利亚的格里菲斯大学（Griffith University）的2024年投资报告，以及绿色金融与发展中心（Green Finance and Development Center，简称GFDC）估计，自2013年以来，“一带一路”倡议的参与规模已超过1.1万亿美元，其中交通运输和物流领域占据主导地位。
总部位于德国柏林的墨卡托中国研究所（Mercator Institute for China Studies，简称MERICS）的另一项分析指出，即使经历了一些挫折，中方的全球港口网络仍然“根基稳固”，并且在北京高度协调的推动下进一步强化。
对于美国印太司令部（Indo-Pacific Command）而言，正是这个中共实体网络将在实际危机发生时，要么成为美国及其盟友的行动助力，要么制约他们。
表面上是商业化的港口实则采取战略方式运作
从表面上看，几乎所有这些项目都被标榜为商业项目。它们运输的是集装箱，而不是护卫舰。合同规定的是吞吐量，而不是作战计划。但是这种模式却不容忽视。中共国有银行提供融资；中共建筑巨头建造码头和进港道路；中共航运和物流公司获得长期特许经营权来运营泊位，通常还包括对引航、拖航和维修的控制权。这种模式使得中共企业能够渗透到港口项目的各个环节。
这些层面至关重要。当中共政权最终影响到银行家、建设者和运营商时，它便能悄无声息地获得对港口日常运作的切实影响力。CFR追踪数据显示，在许多地方，中共企业在集装箱码头和物流枢纽中扮演着关键的运营角色，这在突发事件中将发挥极其重要的作用。
中共海军的例行港口访问和中远集团（COSCO，China Ocean Shipping Company，全称为中国远洋运输有限公司）的船舶调动，不仅仅是礼节性访问；它们是收集有关泊位、当地法规和政治决策链的实用知识的机会。
这一切都不需要正式的“基地”。只需要在港务长需要决定哪个船能使用最后一个深水泊位，或者“技术问题”是否足以构成延误理由时，身处决策者之列即可。这也能增强其全球影响力，而这种影响力本质上往往带有强制性。
2018年10月18日，希腊雅典比雷埃夫斯港（Piraeus）的旧仓库全景图。这些仓库将被改造成五星级酒店。中国航运巨头中远集团表示，其对希腊比雷埃夫斯港有着雄心勃勃的计划，包括提升本已繁忙的集装箱和汽车码头的运力，以及扩建一家五星级酒店。(Louisa Gouliamaki/AFP via Getty Images)
中共势力伸向全球港口
最近发生的一些事件虽然规模不大，但却能说明问题，让我们看到了这个系统是如何演变的。
在南欧国家希腊，新任美国大使提出，中共对比雷埃夫斯港（Piraeus）的控制权或许有朝一日会被削弱。中共对此回应直截了当。中共驻雅典大使馆坚称，中远集团持有的该港口67%的股份“不出售”，并指责华盛顿抱持冷战思维。这并非一个不偏不倚的外国投资者会说的话，而是一个视其控制的欧洲门户具有战略价值的国家才会说的话。
在东非国家肯尼亚，政府再次与中共企业合作，斥资15亿美元扩建收费公路，旨在将蒙巴萨港与内陆地区更紧密地连接起来。根据协议，由中国交通建设股份有限公司（China Communications Construction Company，简称中国交建）牵头的财团获得为期28年的收费特许经营权，通过债务和股权相结合的方式，将这条关键走廊与中国的资产负债表紧密捆绑了一代人之久。该协议取代了此前由美国和法国支持的、最终未能实施的高速公路方案。
据当地报导，在非洲之角一带，一条日益紧密的“吉布提-摩加迪沙走廊”（Djibouti–Mogadishu corridor）正在形成。中共支持的吉布提干船坞和维修设施，正协助巩固更广泛的物流和安全合作网络。吉布提自己的船舶修理厂，在欧洲发展融资的支持下，正被打造为一个区域枢纽；中共建造的港口基础设施和中共海军的首个海外基地也位于其旁。它们的存在既给中共带来了情报搜集的机会，也带来了实施破坏的机会，美国及其伙伴必须采取措施加以应对。
在东南亚，华盛顿刚刚解除对柬埔寨的武器禁运，并同意恢复联合军演。与此同时，美国官员继续对中共资助的云壤海军基地升级改造项目表示担忧。总部位于华盛顿特区的智库“战略与国际研究中心”（Center for Strategic and International Studies，简称CSIS）下设的“亚洲海事透明倡议”（Asia Maritime Transparency Initiative，AMTI）的卫星图像和分析显示，该基地新建了一座深水码头，扩建了配套设施，并在附近修建了一个防空基地，这些设施均由中共出资建造。而金边方面则坚称，该基地对所有“友好海军”开放。
不同的地区，不同的政治制度，但是背后的故事却是一样的：商业基础设施可以在时机成熟时被引导向战略目的。
2019年7月26日，柬埔寨云壤海军基地（Ream Naval Base），柬埔寨海军官兵在码头上行走。(Tang Chhin Sothy/AFP via Getty Images)
真正的杠杆作用源自何处？
人们很容易将此简化为一条连贯的“珍珠项链”（string of pearls）。但是现实远比这复杂。一些港口协议效果不佳，一些特许权需要重新谈判，地方政治有时也会进行阻挠。但是纵观所有案例，关键往往在于同一个方面：不透明的债务、长期特许权和政治依赖的交织。中共伸出的那只手往往扼住了喉咙。
AidData对中共各类贷款的更广泛研究表明，北京已成为世界上最大的官方债权国，在2000年至2023年间向200多个国家提供了约2.2万亿美元的贷款和赠款。总部位于澳大利亚悉尼的洛伊研究所（Lowy Institute）警告称，仅最贫穷的75个国家到2025年就将面临约220亿美元的对华还款，其中大部分与“一带一路”项目有关。
这些数字并非抽象概念。它们界定了东道国政府遭遇困境时的谈判空间。如果一个港口当局的最大债权人、建设者和运营商都对中共负责，那么在危机中，它更有可能被迫在准入和服务方面做出自食其果的举动，而基础设施多元化、合同透明的港口当局则不然。
印太司令部在每个港口都应该关注什么？
对于美国印太司令部及其合作伙伴而言，第一步是将法律和财务细节视为作战情报，而非背景资料。一个实用的港口风险矩阵会针对战区内的每个重要节点提出几个简单的问题：特许经营权期限有多长？由谁控制？谁负责运营引航、拖航、加油和维修等关键服务？有多少相关债务在中共账簿上？何时到期？如果临时进行债务重组，会发生什么？
分析所需的基本要素已经存在。美国外交关系委员会（CFR）的追踪器和AidData的《承载全球雄心》（Harboring Global Ambitions）数据集共同构成了中共利益所在及其规模的基本图景。战略与国际研究中心（CSIS）关于云壤（Ream）海军基地的研究表明，开源图像可以补充码头尺寸、燃料储存和弹药库等细节信息。缺失的关键要素往往是我们自身体系内部的衔接环节：让合同律师、金融分析师和规划人员认识到威胁，并鼓励他们查看同一张地图。
一旦掌握了这些信息，计划就可以改变。预先部署和演习设计可以倾向于所有权和管理透明的港口，而避开那些中共运营商持有与巨额国有债务挂钩的长期特许经营权的港口。
应急预案不仅涵盖港口完全关闭的情况，还包括一些灰色地带的突发事件：例如某些船旗国的货物无法解释的延误、部分泊位受“机械”故障影响而其它泊位不受影响，以及危险货物运输规则的突然变更。这些都是中共在法律战和经济胁迫行动中使用的惯常策略。
在金融方面，美国及其盟友仍然掌握着一些工具。美国国际开发金融公司（International Development Finance Corporation）、欧洲各大开发银行以及其它志同道合的伙伴可以提供优先考虑透明度和债务可持续性的替代融资结构。中共“一带一路”投资报告显示，在经历了十年激进的贷款模式和不断攀升的金融风险之后，北京自身也在转向更加谨慎、以股权融资为主的模式。这为其它国家——如果它们能够及早介入——塑造下一波港口和走廊项目的标准创造了机会。
趁事态还可挽救采取行动
北京香山论坛精心炮制的论调并非毫无意义；它们揭示了北京希望外界如何看待自己。但从比雷埃夫斯到蒙巴萨、吉布提和云壤等港口，那些混凝土建筑、钢铁设施和合同，则正昭示着中共实际的战略布局。
华盛顿及其伙伴面临的选择就是：是要将这些港口视为边缘性的关注点，还是视为必须理解、并在可能情况下加以尽量加以平衡的具有实际影响力的工具，以维护自由贸易与全球安全。这意味着必须在实际规划中纳入港口风险评估，为外交官提供快速的法律和财政支持，并在各国政府坐下来谈判下一个码头或收费公路项目时，提供比“要么接受要么放弃”的协议更好的方案选项。
如果我们等到这些设施上永久升起共产主义中国的国旗才开始关注，那就为时已晚了。关于谁有权在何时何地运送什么设施的争夺战，早已悄然展开——体现在特许经营权的修订、再融资谈判，以及看似例行的基础设施升级之中。北京香山论坛的面具早已滑落，现在是揭开它、让其原形毕露的时候了。
作者简介：
查尔斯‧戴维斯（Charles Davis）是美军退伍军人和具有情报背景的讲师。他获得的军事奖项包括：两枚铜星奖章（BSM）、国防部军功奖章（Defense Meritorious Service Medal）、两枚荣誉奖章（MSM）、北约服役奖章（NATO Service Medal）、伊拉克参战奖章（Iraq Campaign Medal, ICM）、阿富汗参战奖章（Afghanistan Campaign Medal, ACM）、沙特阿拉伯解放勋章（Saudi Arabia Liberation Medal）和科威特解放勋章（Kuwait Liberation Medal）等。
原文：Communist China’s Ports of Influence and Exploitation刊登于英文《大纪元时报》。
