银根紧缩的寒风，已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路，如今却在全国部分省市出现了停建的现象。

目前尚不能准确得知停建高速公路的比例，但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息，而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。

“目前我国在建的高速公路有4万公里左右，按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算，全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交通部的人士告诉《中国经营报》记者。

中国高速公路建设的热潮，起始于地方政府的政绩冲动，又终结于银行系统的风险意识。

高速公路的“债务危机”

“作为西北经济龙头的陕西省，过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交通厅一位官员告诉记者。

据悉，高速公路建设里程位居西北第一的陕西省，从2011年年初就爆发了“债务危机”，此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。

“我们已经两个月连工资都发不出来了，项目资金紧张，集团方面只有把人员工资调到最低，尽管这样，工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向记者表示：“现在政府要求，陕西省内所有在建的高速路要迎难而上，不能出现停工。”

但在资金压力之下，陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露，目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下，该项目进行重组，并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据记者从陕西省交通厅了解，陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。

另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。记者从陕西省官方拿到的该公司财报显示，从2008年开始，陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢，导致该集团财务状况捉襟见肘，在今年银根紧缩背景下，甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年，陕高速的资产负债率高达88%。

资料显示，2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右，甚至在当年曾出现略有下降，从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始，陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段，到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元，到2010年年底，其总负债已达819亿元。截至今年一季度，陕高速总负债进一步增加到846亿元。

悄然出现的风险信号

陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。

上述交通部人士告诉记者，我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的，但是金融危机时中共政府出台的4万亿元救市计划，让各个省市对于高速公路的热情空前高涨。

截至2010年年底，陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位，领先西部。

“一方面，高速公路是很好的政绩工程；另一方面，公路一通就可以收取高速费，这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方政府的心态。据其透露，目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部规划之内，但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的，由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。

上述人士介绍，高速公路的建设资金来源于三部分，一是交通部的补贴，二是地方政府的拨款，三是银行贷款。

而按照公路行业最低资本金要求，高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金，75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着，银行成为高速公路最大的“债主”。

高速公路建设的热潮刚开始时，很多银行也非常看好，慷慨给予贷款。但是随着时间的推移，人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面，能赚钱的高速公路只是少数，比如在某省内20条高速公路中，真正赢利的只有3条；另一方面，随着征地成本、原材料和人工成本的上涨，高速公路的修建资金水涨船高。

上述交通部人士透露的数字显示，在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元，而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看，尚没有出现资不抵债的情况。”

而一位来自农业银行的信贷人士对记者直言：“从信贷经验来看，高速公路出了问题。”

他坦言，云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元，截至2010年上半年，该公司资产总额为1314亿元，负债高达1015亿元。然而2011年4月，该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回，但高速公路信贷风险的恐慌，依然在银行业蔓延。

“尽管每个行业的负债率承受能力不同，但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了，再加上投资回收期过长，银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉记者，现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。

信贷紧缩的“高速末路”

走到了十字路口的高速公路，不得不开始自寻出路。

陕西省政府一位官员告诉记者，2011年3月前后，陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题，以避免项目停工。对此，陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究，并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行、工商银行等大型商业银行高管，希望能获得增加贷款支持。

除了紧急求助银行之外，面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险，陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组，希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉记者，目前化解流动性风险的办法是，由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务，进行债务剥离后重新成立项目公司，并充实资本金，进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。

所谓八仙过海，各显神通，山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路，由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资，发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。

不过面对高速公路的自救，交通部却显得格外冷静。

“我们看到有些省市甚至提出了‘县县通高速’的口号，这无疑有些激进，按照国家规划，拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示，目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。

“目前‘保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后，交通部则会控制收费高速公路的建设，以投资普通公路、农村公路为主。”他透露，今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。

记者获悉，2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上，根据陕西省政府的规划，到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接，通车里程将达到5000公里，实现县县通高速。

现在看来，这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。

铁道部被曝向国家求援8000亿 财政与发债各一半

2011-11-05 10:06:08　来源: 经济观察报(北京)

图：铁道部陷入资金紧张局面

仅11月一个月，铁道部就需要拿出超过400亿元来支付此前发行的铁路建设债券的利息和超短期融资券的本息。而在一年以内，铁道部还要为各种即将到期的超短期融资券、短期融资券、应付账款和中期票据、铁路建设债券及其利息，付出将近3400亿元的真金白银——其中包括2000多亿元的高铁上市公司应付账款。

即使如此，这部分资金也仅仅是让巨额债务缠身——尤其是短期资金压力巨大的铁道部缓过一口气来，而要让近期已经暂停的众多铁路项目恢复施工，盘活目前铁路建设“半死不活的状态”，铁道部需要付出的更多。

据铁路系统人士初步估算，“怎么也得8000亿到1万亿元”。这是一笔巨额的开销！果能如愿，铁道部高筑的债台上无疑将再添新笔。截至2011年6月底，铁道部负债合计为20907.15亿元，其中流动负债6376.73亿元，长期负债14530.42亿元。

本报独家获悉，两个多月前铁道部就已向国家提出了“发债4000亿、财政支持4000亿”的资金援助初步方案，这个“狮子大开口”的方案在财政部、国家发改委和银监会层面掀起轩然大波。

截至记者发稿为止，铁道部“输血行动”已经敲定的融资有2000亿元。其中1000亿元为国家开发银行安排贷款，另外1000亿元为发改委核发铁路建设债券——只是比去年增加200亿元，但这离铁道部解困仍相差甚远。

银行难救急

为了解决资金困局，铁道部首先想到的是银行贷款。“约过建行、农行的领导，也约过中行的领导和工行的高层，但谈到钱都很伤感情。”一位铁路系统人士向本报透露，7月底的动车追尾事故刚过去，铁道部的副部长们和经济师们都开始各显神通寻求“钱途”，但效果甚微。

事实上，本报了解到，铁道部的短期资金压力早在今年5月份左右就开始显现，但在铁道部资金腾挪运作下，压力并未凸显。7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，暂时停工几乎成了普遍现象。

也就是在此时，铁道部开始频繁拜访各大银行领导，商量增加贷款。“一开始和银行高官们商量再贷点款时，他们都点头诚恳地表示‘考虑考虑’。”一位接近铁道部的人士透露，一说见面，这些银行领导都推托有事，反过来哭穷说资金压力大，监管收得紧，很为难。

据了解，铁道部相关人士在找四大行的同时，也找过交行、招行等银行。但据交行人士透露，他们放款的可能性不大，因为他们的放贷已经在存贷比的警戒线附近了，“这种情况下，一般来说不大可能再有大笔的资金给某一家企业”。

铁道部只有向更高层申请资金支持，银监会是他们“主动公关”的首选对象。

据一位银行人士透露，今年9月银监会曾召集包括四大国有行在内的几大银行与铁道部开会，口头建议各银行提高对铁道部贷款额度，但双方在“十二五”期间该上哪些铁路项目，以及保证哪些铁路项目建设资金的问题上分歧很大。“（当时仍在银监会主席任上的）刘明康曾在一次内部会议上透露，铁道部希望‘十一五’的铁路一个都不上了，‘十二五’的项目都排得满满的，要上新的项目。”该银行人士透露。

但银监会坚持要求铁道部先把“十一五”在建的项目做完，再来考虑“十二五”，而且银监会认为铁路停工不是因为资金的问题。“我们一定会保续建，也配合重点铁路建设，但现在问题在于保续建也建成了，却因为安全性停下来。”该人士所说的“安全性”，显然直指“7·23”动车追尾事故。

另一方面，银监会对铁道部银行贷款的还本方式颇有意见。据了解，目前铁路贷款中一次性还款（即铁路完工之后才一次性付清贷款本金）的铁路占到了30％，而按照一般银行贷款规定，本金需一年两次连续还款。更重要的是，部分铁路项目贷款是“以新还旧”，铁路自身没有相应的还款能力。

“铁道部应该到资本市场上去借钱，资本市场上借钱，你赖不掉，贷款是没有借新还旧的，资本市场可以发新还旧。”该银行人士称。

尽管如此，本报获悉，在发改委斡旋下铁道部最终还是落实了1000亿贷款，由国家开发银行提供。“国开行的贷款是高层的安排，不是你自己的正常放款行为。”一位银行人士称，按照口头安排，四大行在自己的贷款额度内给铁道部的再度贷款总额不超500亿，这部分贷款，四大行自行安排调整解决。

“自己的额度内自行调整，也就是说额度不够也就不用贷了！”银行业人士认为，这样的口头安排，只是一个姿态性的表示。四大行最终放不放款，还要综合自己的情况和放贷风险而定。

财政支持4000亿？

10月12日，今年第一期200亿铁路建设债券发行，铁道部“政府支持”的期望也似乎如愿。本报从发改委获得的消息是，被称为“政府支持”类的2011年铁路建设债券，共1000亿元，分五批发行。这比铁道部历年正常发行的铁路建设债券晚了近一个月。

“铁道部肯定会担心流标，毕竟已经出现过一次。”据一位财政系统人士透露，为了避免此情况再度出现，铁道部希望财政部出面担保，贴上“政府支持”的标签后再发行，国家发改委也曾为此与财政部商议，但后者“婉拒”了财政担保这一提议。

但财政部仍配合此次发债采取了一些举措，比如对企业持有2011年至2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入减半征收企业所得税。有关人士透露，这是财政部回绝对债券进行财政担保后的一个表示，希望帮铁道部缓解债券发行难的问题。

但铁道部最初的想法却远比这个更有野心——希望财政支持4000亿，同时发债4000亿。

“哪有这么多钱？”一位接近财政部的人士透露，4000亿这个数太大了，财政部不会给这么多，也没能力给，但肯定会相应考虑。

本报获悉，国务院以及财政部近日正在就财政资金支持额度进行讨论，但问题在于，今年的财政预算早已分配得差不多了，4000亿不是一个小数目，这一大笔资金财政部一下子也没法安排。

相比向财政部直接要钱，金融人士更担忧4000亿发债的问题。

铁道债属于国家发改委管理，发改委在审核发债时，也会考虑风险。事实上，去年原定的铁道债就没有足额发行。“铁道债定性为‘政府类债券’也不等同于就是说由中央财政给他来兜底，只是由于它的特殊性，需要政府的支持。”国家发改委人士对本报解释，不能把铁道债理解为国债或者类国债，国债的发行主体是国家机构，而铁道债券其实是企业债券。但是它又跟一般的企业债券不一样，因为它的发债主体是一个部委单位。

不过，即使是发行1000亿债券，发改委也是有要求的。上述发改委人士称，要看融资的具体需求，具体项目的负债情况和盈利情况、偿还机制，此外还要结合铁道部整体的状况等来考虑是否符合发债的条件，以及发债时机是否成熟。

这意味着，如果铁道部资金需求较大，同时项目资产、偿债机制等发债条件都不错，有可能会增加年度发债额度；但是如果发债条件不成熟，也有可能减少发债或者不发债。

铁道部畸形账本

1000亿贷款和1000亿债券前景似乎明朗，但这仅仅是2000亿。

业内人士测算，这2000亿连应付铁路相关企业的应付账款都不够，更别说11月份到期的部分贷款和停工等待资金的铁路项目。

“即使各方都给一点资金，也只能缓解人心，对实际工作进度依然推进不大。”业内人士称，2011年度铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。

事实上，从2010年开始，铁道部大量发行1年期短期融资券，这些短融与此前发行的铁路建设债券和中期票据的利息——这些券票大都是在下半年发行——在2011年最后两个月开始集中到期。于是，从2011年4月开始，90天的超短期融资券也频频登场，铁道部几乎陷入了一场“饮鸩止渴”的资金恶性循环，这个循环的死结似乎不通过财政支持很难解开。

这仅仅是短期资金压力，对整个铁路发展本身来说，目前仍将处于投入期，还本付息的大头还在后面。

据了解，2008年国家4万亿投资中，有1.12万亿元流入铁路，宏观环境宽松所带来的投资惯性，使得此后每年的铁路基本建设投资一直维持在6000亿元以上。本报获得的信息显示，今年截至9月份，铁路固定资产投资已接近4000亿元，其中基本建设投资达3500亿元，而今年原定基本建设投资在6000亿元，再加上1000亿机车物资采购，共计7000亿元。

也就是说，铁路今年按计划还要投入3000亿元。

铁路大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。

与此同时，铁道部体制化改革和引入民间资本的努力却停滞不前。

尽管铁道部在“十一五”后期一改全部由自身出钱的投资习惯，按照铁道部和地方政府60:40的比例，改由双方合资，但这种股权合作毕竟范围有限，庞大的民间资本却屡屡得不到合法进入的机会，好几次与铁路的合资合作最后都以失败告终，债务融资仍是铁路的首选。“现在宏观银根紧缩只是表象，铁道部债务融资比例过高才是首因，眼下遭殃的是铁路，但财政支持的匆忙上马最后损害的仍然是纳税人利益。”一位银行人士表示。

不过，该人士也承认，铁路前期已经投入了，后面的只能硬着头皮继续，不然谁去承担这么巨额的烂尾工程。

“停建铁路项目的陆续开工，大概也要2000亿左右吧。”一位铁路工程人士分析，加上今年剩余的3000亿投资，以及需要偿还的各项融资成本及费用约3400亿，三者总和的资金缺口约8000亿元出头，“我们只能算个大概，也许还有其他需要用钱的地方，但说得最清楚的是铁道部。”