为了建立经济影响力，中远集团收购了西班牙瓦伦西亚和意大利瓦多港口的控股权或重大股权，迅速升级了这些设施，并利用其航运公司提高了集装箱数量。在2018年，这些中共控制的西班牙、意大利和希腊的港口，此前一直步履蹒跚的运输量增加了16％至22％。较高的集装箱量增加了东道国的收入，这通常在港口的财务业绩中占有一席之地。这是杠杆的定义。
中远集团的杠杆率通过海洋联盟成倍增加，海洋联盟是2016年组建的集装箱航线三个空间共享安排之一，以帮助彼此避免船只航行时装不满仓。中远集团通常将其在西班牙，意大利和其他国家港口的增长，部分归功于其联盟合作伙伴的货物数量。中远集团在海洋联盟的主要盟友是CMA CGM，这是一家位于法国马赛的私人控股公司，在法国政府将其国有航运公司私有化的时候形成。中共监管机构在推动CMA CGM加入与中远的联盟方面发挥了重要作用。在2014年航运衰退期间，中共监管机构破坏了CMA CGM和其他两条主要海运公司提议的空间共享联盟的计划。中国当时表示，该联盟将在亚洲和欧盟之间的洲际海上航线上拥有太多的市场份额。2015年，一家中国国有银行向CMA CGM注资超过10亿美元，这是一个未经披露的对CMA CGM进行战略投资的协议一部分，该协议要求CMA CGM从中国供应商处购买船舶和集装箱。2016年，CMA CGM把它的旗帜钉在了中共海上扩张的桅杆上，与海洋联盟签约。尽管海洋联盟在亚洲至欧盟航线上占据主导地位，但中共监管机构仍批准了该协议。
根据最初的计划，海洋联盟成员将在2022年决定是否将该协议续签五年。但该联盟运作良好，其成员不能等待那么久–他们在1月份在海南悄悄聚会，并同意延长协议到2027年。联盟的力量取决于竞争对手无法比拟的一个特征–中国的国家支持。其主要成员是中国的主要航运企业和由中国国有银行资助的事实上的法国附庸公司。如果未来贸易冲突升温，海洋联盟船舶可能会继续进入中国港口，这些港口是中国制造商与世界各地市场之间的关键纽带。
非中国的航运公司和联盟表现不佳。2016年日本航运公司组成了ONE联盟，马士基和MSC组成了2M联盟。当采用新IT系统的问题导致一些客户转换运营商时，ONE开局艰难;一家航运公司在宣布今年将损失近10亿美元之后不得不削减其机队。有迹象表明，海洋联盟的市场地位对作为其他联盟成员的航运公司具有吸引力，瑞士的MSC已在过去几个月与中远或CMA CGM达成船舶共享协议，这将有助于MSC改善从东地中海到印度，从北欧到澳大利亚的航线服务。也许这就是习近平在谈到中国海上扩张是关于合作共赢的时候所想到的。
在数字领域，CMA CGM的主港马赛港，很快将成为华为海洋网络有限公司正在建设的全球环绕海底电缆网络的法国连接。运营香港电话网络的中国公司计划与Orange SA,即前法国电信公司（South Télécom SA）合作，将在2020年前将华为的海底电缆带到马赛陆上。已经拥有两个数据中心的马赛港务局，计划利用新的连接建立一个主要的海事数据中心。
华为海事的海底电缆为中国港口的物理网络提供支持。据报道，在3月下旬举行的领导人会议之前，巴西官员拒绝了美国同行称华为设备可能被用于网络间谍活动的警告。毕竟，巴西已成为中共武器化供应链的重要仓库。去年秋天，华为完成了从巴西东北海岸到喀麦隆克里比的海底连接;在那里，CMA CGM是一个中国集团的一部分，该集团于2011年开始在一个新的深水港口开展工作，处理铝土矿，铁矿石和其他矿产品出口。在巴西，华为光缆将支持中国的国有企业;：一家公司在北部城市圣路易斯正在建设一个大豆出口港，另一家公司已经获得了在巴拉那瓜南部港口经营巴西最赚钱的集装箱码头的权利。
海洋联盟也到达了美国海岸。今年3月，CMA CGM收购了CEVA Logistics AG近90％的有表决权股份.CEVA Logistics AG是一家运营着美国最大货运网络的瑞士货运公司。目前尚不清楚美国是否有任何追索权来审查此次收购。但值得一看。此次收购将一个主要的美国物流网络控制权交给一家由中国国有银行资助的公司，该公司的主要盟友是中国海军的物流部门。
中国加入世界贸易组织后不到20年，美国消费者的包裹运送费用将补贴中共海军的支援船只。与此同时，美国海军去年告诉国会，如果不能尽快启动更换计划，美国海运船队将在2020年后面临现代化危机。
有迹象表明美国认识到了中共的物流力量昭示的国家安全威胁。作为美国批准中远集团收购东方海外国际有限公司（OOIL）的条件，美国外国投资委员会要求中远出售OOIL在长滩港拥有的高度自动化终端。但还有更多工作要做。虽然该终端被出售给澳大利亚投资者，但中远集团在此次出售中获得了超过10亿美元的收益—一个意外收获，该公司表示将用于进一步扩大其物流网络。在最高层面，美国应评估美国进入意大利基地和设施的安全性，以及受中国国有企业及其盟友控制的港口的安全性。
根据其监督船舶共享协议的权力，联邦海事委员会应根据物流业的整合，竞争航运公司的弱势条件以及海洋联盟在中共的海上扩张明显国家安全方面的角色，审查海洋联盟的延期。现在也是美国与盟国政府和私营部门进行海上安全对话的时候了，旨在恢复美国和西方在海权的商业方面的能力。最初的目标应该是确保与中远和海洋联盟竞争的至少一个联盟的可行性。长期目标可能包括放慢中国造船企业技术发展的步伐，加强西方商船培训。
在数字前沿，政府需要注意半导体行业的警告，不要同意中国大量购买美国芯片作为贸易协议的一部分。此类购买将迫使美国芯片制造商改造其供应链，以便现在在其他国家进行的业务将转移到中国。毫不奇怪，中国大型芯片采购的想法来自中共国家发展和改革委员会，中国海事商业三合会的建筑师。中共利用其监管权力改变全球物流业的结构，并采取类似的半导体方法，中共发改委日前警告西方芯片制造商不要过分努力遵守美国与华为开展业务方面的最新限制。美国没有理由帮助中共加强对全球供应链的控制，特别是在对华为设备和海底电缆至关重要的技术方面，这些技术有助于将中国的商业港口网络转变为中共国家力量的工具。
在我们的形象驱动的世界中，视觉辅助可能会激发人们了解中国物流力量的范围和影响的努力：媒体经常使用集装箱船和港口的通用照片来说明贸易故事。但中共收购全球供应链意味着集装箱船不再是通用的。中远，CMA CGM，东方海外和其他海洋联盟成员的船只是中国的国家船只–中国（共）对外直接进入西方领土的船只。现在是时候停止不识别他们对北京的忠诚度，只使用这些船只的图像了。
想象一下看似常规的集装箱船或货物码头作为武器可能看起来很牵强。毕竟，港口只是地图上的一些点。但我们怎么错过了911？（因为）没有人把这些点连起来。
