阿波罗网林亿报道/中国已经是全球最大的电动汽车市场，电动汽车也已经走在了世界前列，并已成为中国对外出口的主力，但在最核心的电池、电控、电机“三电”系统中，还存在“卡脖子”问题，都不是短期可以解决的。
中国在电池管理系统（BMS）、电机控制器（MCU）、整车控制器（VCU）的控制模块的硬件方面，基本还是被掌握在外国公司手中。
比如BMS集成电路板上最为核心的电压采集芯片等部件，基本都是被美国美信（Maxim）、美国德州仪器（TI）、荷兰恩智浦（NXP）、美国亚德诺（ADI）等国外公司垄断。
又比如MCU里面的核心功率半导体IGBT，全球市场份额基本被德国英飞凌(Infineon)、美国安森美(On Semiconductor)、日本三菱(Mitsubishi)、日本富士(Fuji)、美国力特(Littelfuse)和意法半导体(STMicroelectronics)等几家国际巨头占有。
再比如VCU，国内除少数几家规模较大的主机厂自行设计研发外，其他基本被德国博世（BOSCH）、德国大陆（Continental AG）、美国德尔福（DELPHI）、日本电产（NIDEC）等把持。
在电动汽车的驱动电机技术上，国内电机技术因起步晚，技术与专利积累欠缺，导致国内电机轻量化、集成化程度较差，转矩密度、功率密度等技术指标与国外先进水平尚存一定差距。
此外，中国产电机及电控用耐电晕电磁线、绝缘材料、高速轴承等基本依赖进口，且永磁体和硅钢片等利用率比国外低10%左右。
尽管中国有宁德时代这样的电池“巨无霸”，但是韩国的LG化学、三星 SDI和日本的松下等电池企业也在持续发力。
中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾表示，中国的高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。
“卡脖子”问题，高端芯片是典型代表。
目前中国国内汽车芯片的自给率不到10%（一些高端智能芯片的自给率甚至不足1%），90%以上的芯片依赖进口或由本土的外资企业提供
此外，在高速轴承、高端材料、智能汽车所需的毫米波雷达、软件、传感器等关键零部件上，中国与世界先进水平相比仍有较大差距。
在光鲜亮丽的背面，中国许多城市内的“电车坟场”依然存在，而且似乎不断有新车加入。
2015～2018年之间，乘着“共享汽车”与“新能源车”两大风向，在中国掀起了一波“新能源出行”浪潮。但由于需求不足、品质不佳等原因，让大量新车几乎在一两年内就被弃置，而形成“电车坟场”的现象。
这些电车坟场甚至比真正的墓园或纳骨塔更加显摆，因为他们很多都座落在都市内，包括重庆、杭州、广州和嘉兴等地，都有这些电车坟场，有些就在高楼围绕的空地，有的则占据河岸第一排，旁边还有轻轨站，让这种奇特景观与都市共融。
早在2021年，许多媒体就报道过“电车坟场”的现象，让人意外的是，直到近期这些电车坟场不仅原封不动继续长草，甚至还不断有一些新车加入。
