香港特首李家超、中联办主任郑雁雄与民航处及机管局高层，周二（12日）亲自迎接中国“自主研制”的C919及ARJ21飞机。
中国首架宣称“国产”客机C919访港，港府大肆宣传称分享国家“荣耀”，并对有份参与评审和认证“深感自豪”。不过，被誉为“民族骄傲”的C919，研发长达16年，惟至今仍被质疑所谓“国产”部分只是“得个壳”，大部分关件零件依赖欧美，而非国内自主研发。外界忧虑C919的生产，不但或受制美国高科技制裁而触礁，加上目前仅获中国民航局的认证，未有欧美安全许可，“国产飞行梦”恐难以从中国“走出去”普及全球。
中国“自主研制”的C919及ARJ21飞机，周二（12日）首次到访，一连6日在港展出。当日特首李家超、中联办主任郑雁雄与民航处及机管局高层，都亲自“接机”，及试坐参观。李家超致辞指，这体现国家重视香港航空业及国际航空枢纽的地位，对香港有份参与两架客机的飞机认证及机师培训“深感自豪”，又趁机邀请市民周六（16日）观赏C919飞越维港上空。
李家超说：“共同见证国家在民用客机研制上的非凡成就，各位航空发烧友及爱好摄影的朋友，就千万不要错过为C919飞机与维港美景‘影靓相’的黄金机会。”
今次是继11月底中国载人航天工程代表团访港，宣扬爱国“航天梦”后，港府再藉中国“飞行梦”，向港人灌输“中华民族伟大复兴”的成果，“分享国家在航空发展的荣耀”。官方指，C919由“中国商用飞机公司”（COMAC，下称“中国商飞”）研制，可载158-192人，航程4075至5000多公里。
该机号称“国产大飞机”，被中共国家主席习近平视为在“中国制造2025”计划中重点开发项目之一，既力图挑战波音737MAX与空中客车A320等外国机型，亦是国家战略冀减少对外国高科技的依赖。习近平曾称，要做一个强国，就“一定要把大飞机搞上去”。
研发耗时长达16年国产化率只达60%
不过，“搞上去”过程相当漫长。C919起初出台时，国产化率指标只得10%，连螺丝都是外国货，直到2013年才获批国产资格。迄今研发耗时已长达16年，国产化率只达到60%。
美国“战略与国际研究中心”及英国谘询研究机构Agency Partners LLP，估计项目已耗资至少约700亿美元，且成本持续上涨，惟指出C919目前“国产”部分，仅由螺丝走入轮胎、客舱系统、座椅和机翼等外壳，还未打入“核心圈”，主要关键系统及零件，包括发动机、电力、液压系统仍要依赖欧美国家，包括美国巨擘通用电气（General Electric）和霍尼韦尔（Honeywell）等。
中国官媒和香港亲中报章纷引述国内专家解说称，达到60%国产率“已非易事”，指中国自行研发飞机壳，及自行组装飞机“都是全球少有的”，正逐步迈向“完全国产”。
对比美国的波音787，考虑到量产成本和效益，则由大部分美国生产逐步转为国际化，包括英国、法国、义大利、日本等国，但当中不少核心关键零件由美国自行生产，包括引擎、飞行系统等，每月产量可高达逾50架。
交付时间一拖再拖屡传机件故障
而C919这“农村包围城市”的生产策略，交付时间亦由2015年一拖再拖，去年获得中国民航局颁发的型号合格证，及完成首架交付，至今年5月才完成首次商业飞行。2019年，官方曾承认，延误与生产过程出现“瑕疵”有关，近年亦屡传出有机件故障。
《路透社》曾引述消息人士指，交付不似预期的另一主因是，2020年美国要求向任何与中共军方有关联的企业，出口零部件和提供技术援助都须特别许可，而且审批缓慢，导致“中国商飞”未能获得供应商及时帮助，加上部分备用零件已经用罄，令C919客机面临零件短缺而影响生产和认证。
目前仅“中国东方航空”落订
但即使成功交付，C919目前离普及的路程仍很遥远。虽然中国政府和“中国商飞”宣称C919已于全球取得逾千张订单，惟目前实质“落订”的只有“中国东方航空”，涉及105架。
另值得关注是，C919除了中国之外，仍未完全取得国际航空器适航证（airworthiness certificate），包括未获欧洲及美国航空监管机构发出认可，难以飞往国际。
《香港01》、《明报》、《大公文汇》等亲中报章近日分别以社评和引述分析称，中国C919起初本来就不寻求欧美认证，“只求与国际安全标准看齐”，发展大陆市场已“够大”。加上不一定要欧美适航认证，其他国家承认亦可。例如中国另一“国产”客机ARJ21，去年底藉印尼首次打入海外市场，当中正因其中国适航认证获印尼政府承认，而获印尼翎亚航空购买，供飞国内航线。
图为中国“自主研制”的ARJ21飞机。（港府新闻处相片）
记者：李若如编辑：温晓平网编：江复
