相信火车大部分人都坐过吧，但是你是否也会有这些惑，没有方向盘的火车是怎么转弯的？火车又是怎么连接在一起的？
这些问题似乎令许多游客难以捉摸，这里我们就简单介绍一下火车相关的“未解之谜”。我们一说到方向盘，就想起了当年考科目二的时候，教练在副驾驶指挥着左打右打。
仿佛我们的印象里车子都是靠方向盘来转向的，但是火车并不是这样。火车的驾驶室里面并没有方向盘，代替它的是一系列的控制手柄，包括成片的按钮。
那没有方向盘怎么转向呢？这时我们就不得不提到火车的轮子了，火车的轮子设计是内大外小的。这样的设计最主要的目的是为了防止火车脱轨。
内圈直径大于外圈，在火车发生偏移时，不管往哪个方向都有内圈做出抵挡。其二的目的就是方便控制转向。这个较大的轮圈在行业内被称为轮缘。
当火车正在行驶时，车轮正压着铁轨。当遇到岔路需要转向时，就要依靠轮缘来转向了。又由于火车的自重是非常大的，并且行驶过程中速度又极高。
所以在一些转弯路线上时，又需要轮缘来抵消离心力。可以说轮缘是一个非常重要的设计，当火车遇到岔道即行业内说的道岔时，驾驶员就要做出是否要变道的决定了。
如果火车不需要变道，那么火车的道闸也就不需要工作，火车将会照常通过道岔。但如果需要转向时，那么道闸的作用就体现出来了。在一些轨道密集的地方我们都能看到。
原本通畅的铁轨上多出了一节，这一节导向另外一条铁轨。在这两条铁轨的连接处，存在着道闸这种专门的工具。这种工具能够调整道岔和铁轨之间的位置。
当道岔由一条铁轨转向另一条铁轨时，就代表着这辆火车要转向了。但是单单只有道闸并不能使火车转向，这里还需要轮缘的配合。道岔转变时会与铁轨之间留有一道缝隙。
这道缝隙就是用来给轮缘导向用的，就像乐高玩具里面的位置设定。准确的控制系统保证了火车在转向时的稳定性。早些年火车站用的道闸还要依靠人力扳动。
随着这些年科技的大发展，道闸的控制全都集中在了中心控制系统上。工人只需要在火车转向之前控制道闸转变就可以了，这样大大节省了人力物力，又提高了安全性。
此外，火车的车厢连接是怎么连在一起的呢？最早火车的连接方式是铁链连接的，这样的车钩有一个非常明显的缺点，就是铁链只能提供拉力不能提供推力。
这就可能会导致一些不好的状况，比如后面火车减速时后节车厢的速度是高于前面的车厢的。这样的情况会产生剧烈的碰撞，影响坐车体验还会产生安全隐患。
为了解决这一问题设计师在两节车厢之间增加了两对相应的铁臂，目的就是当车厢之间出现推力时增加受力点。这样做在一定程度上缓解了情况。
但并没有做出太大改善，由于铁臂之间存在间隔。当产生推力时会猛地撞在一起产生强烈响声，这就是老式火车时不时出现咚咚响的原因。
直到詹式车钩的发明才使得这个问题得到改善，但是这个詹氏并不是中国的詹天佑。而是一个美国工程师发明的，这种车钩有两个锁舌相互结合，结合后就像是两个人手拉手。
这种车钩大大提升了行驶过程中的安全性，降低了事故发生的几率。同时也提高了乘客乘车的舒适性，坐在车上再也听不到一阵阵的咚咚声响了。
之后他又将这种车钩进行了升级，进一步提升了安全性。但是这种方式还存在一个弊端，就是车厢之间连接时，需要有工人在现场辅助，完成后还有锁上保险锁。
这就使得铁路工人的安全得不到有效的保障，历史上就发生过多起因为挂钩时操作不当引起的受伤事件。这就使人们不得不继续对车钩进行改进。
直到现在，中国使用的电控车钩都是在詹氏车钩的基础上发展而来的。现在使用的车钩不仅不需要人力辅助，并且车厢之间的连接变得更加紧密了。
车钩能承受的拉力也越来越大了，当火车需要拉一些重物时不需要担心车钩承受不了的问题了。
