 | |
|
世界粮食计划署(WFP)18日公开了1万吨对朝紧急援助粮由于没有货物列车而在中国存放了好几周的事实。
英国财政报（FT）19日也报道：“朝鲜把装载援助粮和商品入境的中国货物列车的1800节车厢当作废铁出售以后，中共政府中断了进入朝鲜的主要货物列车运行。”
怎么会出现朝鲜铁道有关人员把从中国装载援助物品进入朝鲜的货物列车分解后当成废铁贩卖的荒唐故事呢？韩国人会很难理解中国当局甚至认为没有必要再派火车而拒绝运送的事态。
朝鲜和中国之间的车厢问题是从90年代初开始提出来的严重的问题。过去80年代开始朝鲜采用了利用从中国和前苏联为输送物品进入朝鲜的货车来解决车厢短缺现象的旁门左道。
中国列车是从丹东，前苏联列车是从罗津先锋装载原油和粮食、货物进入朝鲜。列车进入后换上朝鲜车头拉着车厢移动到目的地。问题是朝鲜没有把车厢送还给中国或前苏联，而是在朝鲜国内最大限度地用在货物运输上，成为废铁后才送还给相应国家。
朝鲜由于原材料短缺和车轮制作技术的不足，经受着火车制造的难题。
1980年代在朝鲜车站经常能见到写着中国或俄罗斯文字车厢的原因就在此。进入1990年代后，继承了前苏联的俄罗斯跟朝鲜只进行现金交易以来，朝鲜对中国车厢的依赖程度更高了。
铁道部门出身的一位脱北者说：“1990年代朝中关系恶化，中共政府就开始集中提出车厢问题了。”“中共政府以车厢不足为由拒绝或推延了包括粮食在内的跟朝鲜进行的工业原材料现金交易物品等供应。是想给朝鲜厉害看的施压性举措。”
接着说：“1994年左右中国以没有送还车厢为由全面中断了焦炭供应，金策炼钢厂因此都停产了。”朝鲜从中国进口生产钢铁所需的所有焦炭。
朝中铁道协约上规定了一个月时间内可在朝鲜停留的中国车厢数量。朝鲜经济崩溃以前的80年代规定是每月800节。宗旨是每月有超过800节的车厢停留在朝鲜就采取贸易制裁。可是这种方案也没能取得实效。也有人说每月平均有1500节中国车厢停留在朝鲜。
中国丹东站的一个工作人在21日跟DailyNK的通话中说：“我们也为了按时得到送到朝鲜的车厢而想尽了办法，但事实上没有什么变化。”“就算有从朝鲜回来的车厢也要马上送去维修才行。”
说朝鲜把中国车厢弄成废铁后贩卖，因此运送手段紧缺的报道有些夸张。但是由于朝鲜把中国的车厢弄成报废状态后送还给中国，所以继续存在着跟中国的摩擦，这是不可否认的事实。
