晴朗：汽车工业的短暂辉煌

自1990年代中、后期，在要不要大力发展轿车工业，走不走美国汽车工业道路的争论没有尘埃落定的同时，民族轿车工业已经悄然兴起，著名的汽车工业的跨国公司开始鱼贯进入中国； 在过去5-6年间，民众轿车消费需求全面爆发，推动汽车工业突飞猛进，中国在几年内从第三、第二很快跃居到世界汽车产量第一大国，年产1800万辆，相当于美国加上日本再加上德国等等。

单从数量上看，中国用一二十年走完美国费时百年的路。以北京为例，近十年的汽车保有量接连突破了200 万、300万、400万，甚至500万辆，每个百万级的增长所用时间分别是6年半、3年9个月、两年半、1年。这么快的攀升速度，在世界城市范围内没有先例。比如日本东京的汽车保有量经历200万、300万、400万辆，分别用了5年、10年和12年。

因为汽车是产业链条很长的产业，汽车工业的高速发展联带了包括汽车配件、钢铁、机械、橡胶、石油、环保在内的产业发展，刺激高速公路等基础设施的改善，自然拉动了GDP的增长。在中国，汽车行业成为了仅次于房地产业的GDP的第二大贡献者。

然而，中国汽车工业的辉煌没有能够超过5年，不仅发生逆转，而且呈现了高速回落。中国汽车业、经济学家和财经媒体的主流至今没有深刻反省中国汽车工业的发展模式，自然无法理解汽车工业的辉煌正在成为过去时，不愿意接受国内的汽车，特别是轿车市场已经趋于饱和的事实。 一些所谓专家引用国家统计局公布的数据，2011年中国私人轿车保有量4322万辆，人均汽车拥有量才相当于美国的1917年，所以，汽车的市场空间还大得很。如果以美国当代人均汽车拥有量为参照系考虑中国小轿车市场空间，无疑是荒唐的。因为人口基数不同，城市化水平不同，国土资源和环境条件不同。

诸多因素对于中国汽车工业具有强烈的制约性：

一是石油。中国是世界第二大石油进口国，进口依存度极高；而国内新增的炼油能力，几乎都被新增汽车消耗掉了。

二是公路。在过去十余年间，道路年均增速5千公里，也无法满足汽车增速的要求。增长的道路面积几乎都被增长的汽车占领了。

三是城市交通。以北京为例，虽然采取各种限行措施，还是常常堵成一座汽车城。曾经有人以北京二环、三环、四环路做量尺计算，每百辆车只能上路5、6辆，否则全部瘫痪。而因为堵车造成的社会成本一年高达数百亿。

四是环境。去年以来，北京频繁出现因PM2.5指标过高而“爆表”的情形。它是极其微小的颗粒物，富含有毒、有害物质，停留时间长、输送距离远，对人体健康和大气环境影响大。而汽车尾气就是造成PM2.5数值升高的主要原因之一。

总之，中国汽车工业的爆炸性消费和生产的模式已经走到尽头。

有人想到让西部地区成为新的汽车市场，将国产汽车企业整体上市等等。要知道，向西部发展的空间是极其有限的。广大西部农村地区的农民外出打工，不需要拥有汽车，更何况越来越多的人难以承受汽车的相关成本：汽油，保险，养护等等。至于上市，也无法摆脱汽车行业在供给和需求上的诸多困境。

汽车工业的发展模式是经济增长模式的缩影。其危机后果不可低估：中国汽车工业内部竞争将进入生死阶段。在市场下行期，有利于奔驰、宝马、奥迪等欧洲汽车，不利于本土汽车，汽车行业的倒闭和兼并风潮将会来临。生产能力过剩、库存无法消化，失业增多、税收缩水、补贴却要增加。也就是说，中共政府多年来扶持汽车行业，拉动汽车消费的产业倾斜政策，已经无法应付汽车工业和整个国民经济正在积聚的潜在危机。因为，在汽车工业模式的背后其实还是经济和政治制度问题。