英国《经济学人》杂志印刷版24日(提前出版)刊发题为《中国城市大扩张》的文章，就中国当前快速城市化进程中存在的一些问题进行评述。
文章说，北京眼下正在修建所谓“七环路”，全程长达560英里(约合900公里)，大部分路段位于毗邻省份河北境内，一些远的路段距离北京核心区175公里。
北京修建“七环路”仅是中国当前城市建设的一个缩影：巨大无比、随意扩张、市区塞满汽车。正如中国很多基础设施建设项目，北京的“七环路”再次展现了该国高超的施工技艺。但是，中国城市建设的规划并没有那么合理。
文章指出，过去30年来，城市的快速发展推动了中国的崛起进程。大量农村人口移居城市，令城市人口增加5亿之众，在如此短的时间内就有如此多的人口迁移，乃全球之最。如今，中国逾一半人口来自城市，但有些人住在公寓的地下室，有些人则干脆住在搭建在院子里的棚屋。不过，中国城市的面貌基本没有很多发展中国家城市都会有的那种肮脏邋遢现象。
文章介绍，中国大城市众多，逾100座城市的人口数量超过100万，而部分城市堪称“超大规模”。去年年底，中共官方用“特大城市”一词来描述那些人口数量超过1000万的城市(含郊区)。全球共有30座城市符合此定义，中国就占6座，分别是：上海(2300万)、北京(1950万)、重庆(1300万)、广州(1200万)、深圳(1100万)和天津(1100万)。此外，有10座中国城市人口数量在500万至1000万之间，其中武汉的人口数量或将在未来10年超过1000万。
中国依靠城市来加快创新、促进经济发展。但是，就环境保护、经济健康发展程度、资源利用效率和社会福利体系而言，那些人口在150万至650万之间的中等城市比大城市和特大城市做得更好。大城市和特大城市普遍遭受环境污染、高房价和堵车困扰，比如北京市区的平均行车速度仅为纽约或新加坡的一半。
文章认为，中国大部分城市的生活和工作区域高度集中。《中国十亿城民》(China’s Urban Billion)一书作者汤姆·米勒(Tom Miller)直言，中国城市“更多地是生产中心而不是消费中心”。
过去10年，中国汽车数量增长10倍有余，加之高楼大厦拔地而起，因此经常导致大堵车，而依据城市规划指导原则，每500米就应有一条主干道，每1公里就应有一条8车道道路。以北京为例，环路四通八达，目的就是为了让车辆绕开拥堵的车流快速进出城区，这倒是个很不错的主意。
此外，农民的土地所有权不明晰，导致随意征地事件频发，进而导致城市随意扩张，因为这么做比重新改造已有城区花费要低，很多农民因此成了城市居民。
而城市随意扩张导致人口数量的增长跟不上城区面积的扩大。与世界其他城市相比，中国特大城市的人口密度较低，比如广州的人口密度若达到韩国首尔的程度，则可多容纳400万人口，深圳则可多容纳500万人口。与此同时，城市过度扩张带来了负面效应，民众从遥远的郊区往返市区无疑增加了汽油消耗量，也降低了效率。
文章透露，自1992年以来，中国政府投入大量资金来提升城市基础设施建设，密切各城市间的联系。每年，中国投入城市基础设施建设的资金占到当年国民收入的8.5%，远超欧洲和美国的2.6%，也超过印度的3.9%。但是，居民仍抱怨不断，一个例子是没有当地户口的城市居民在很多情况下无法同等享受当地的公共资源。
不过，近期以来，中国政府正在淡化GDP增长率对地方官员考核的重要性，此举或可令他们更加关注将所在城市打造成宜居之地，而不仅是钢筋混凝土的叠加。一些城市开始对汽车总量进行控制，还有些城市开始对汽车限行，而轨道交通建设也在快速推进，仅北京上月就开通了4条地铁新线，新增41个地铁站。
文章最后说，世界银行报告称，依据中国当前居民人均收入水平，城市化率应达到70%，但实际仅有54%，因此中国的城市化进程远未结束。到2030年，预计中国将有逾10亿人口生活在城市。
