中国商用飞机有限公司的c919飞机
3月21日，大陆主要门户网站新浪网和搜狐网报道，称非洲世界航空(AWA)将向中国商用飞机有限公司购买两架ARJ21支线飞机，并称这是“中国机遇到了”，“一直以来，中国国有航空公司的订单主要限于国内买家，倘若这次在非洲扩大影响力，中国商飞很有可能对波音公司和欧洲的空中客车发起挑战！”
这篇文章称，原文出处是美国著名财经媒体彭博社。然而，记者查询之后发现，彭博相关报道的意思与大陆这个文章完全相反。
彭博社这篇报道的题目是《波音的中国竞争对手不会飞（China Inc.’s Boeing Rival Just Won’t Fly）》，题目下还有一句关键语：“来自非洲航空公司的小额订单，无法减少中国商飞公司面临的巨大挑战，从而打破航空业双寡头的垄断”。
左手倒右手：AWA航空只是海航旗下的一个小公司
搜狐和新浪的这篇文章，还骄傲的提到“这家慧眼独具的AWA航空是中国企业在非洲投资的第一家民用航空企业，并在2012年开始运营。”“在如非洲最大的肯尼亚航空、南非航空等大多数的航空公司都对’亏损’习以为常之时，AWA却在2015年10月份开始盈利，令所有业内人士刮目相看”。
然而，作者刻意省略的还有彭博的这句话“这样一个小订单，来自中国大陆债务缠身的海航集团公司所拥有的航空公司。”对海航现在的巨额债务来说并不少，但是“对于一架二十年来最好的发展中的飞机来说，根本不是一个响亮的支持。”
彭博报道《波音的中国对手无法飞行》
另外，这家名字听起来响亮的非洲小国加纳的AWA世界航空公司到底有多大呢？2017年7月，搜狐网是这样报道的：“这是一家只有5架ERJ145小飞机的小公司”。在航空界动辄上百架大型飞机的航空公司来说，显然这只是一个春秋航空公司那样的廉价航空的非洲微型版本。而作为中国第一家廉价航空公司，春秋航空2017年末拥有81架飞机，其中75架空客A320，6架波音737，远非AWA可比。
据公开资料，AWA航空公司投资只有3000万美元，由海航航空、中非基金、加纳SAS金融集团和加纳社保基金（SSNIT）共同合资创办，于2012年9月正式启动运营，是中国企业在非洲投资的第一家航空公司。
根据“民航事”报道，在这家公司的发起过程中，海航集团“利用航空主业优势，中非基金利用资金和非洲资源优势”,也就是说真正出资的是中非基金。后者全名是“中非发展基金”，由中共政府2006年出资创建，“目的是支持和鼓励中国企业对非洲投资”。
从彭博社的报道也可以看出，称可能向中国商飞公司购买二架飞机的AWA航空的首席执行官叫John Quan，看起来也是一个中国名字。按照公开资料，AWA的CEO以前是罗成。这再次证实AWA公司是海航人马出管理，中非基金出钱。
换句话说，这只是中共政府的资金自己转了一圈，转身购买了商飞公司的二架支线飞机。
打破双寡头垄断？
搜狐、新浪文章，还在737MAX被停飞上做文章，特别提到“近日有消息传出中共政府将会取消波音737MAX的所有订单”，称“在波音飞机饱受质疑之时，正是我国C919最佳的出海机遇！”
有意思的是，彭博文章，开篇先回顾了上面搜狐新浪文章里面那些乐观的说法，然后说“ARJ21的海外购买看起来就像走了一条路”。
但紧接着，彭博作者称“没那么快”。“这样一个小订单—来自中国大陆债务缠身的海航集团公司所拥有的航空公司—并不少—对于一架二十年来最好的发展中的飞机来说，几乎不是一个响亮的支持。此外，737 Max的艰辛表明了21世纪开发新飞机的难度，更不用说像Comac（中国商飞）这样的新手了。”
他指出，即使在未来二十年内航空业大规模扩张，欧洲和北美仍将是全球航空市场的核心。但是，更重要的是，中国商飞的C919要进入全球市场，还要获得美国和欧洲的适航认证，而中国商飞作为一家新公司，其科技实力有限，最后可能严重推迟上市时间。
全球大约60％的空中交通都经过欧洲或美国，到2037年，这两个地区仍将占总数的一半左右。因此，对于寻求全球相关性的任何飞机制造商来说，必须让其飞机获得美国联邦航空管理局FAA或欧洲航空安全局的适航证明。
没有那张纸，中国商飞公司的飞机就将被排除在世界航空的主要市场之外。而即使行业巨头波音和空中客车，凭借它们在推出新机型方面的所有专业知识，仍然难以在不到五年的时间内完成该型号认证。
2016年，中国商飞首次向欧洲航空安全局提交了C919（对标737和A320的竞争机型）的认证申请，因此它最理想的状态是在2021年得到批准。
目前看， C919获得认证的进展缓慢。中国商飞公司计划进行4,200小时的飞行测试，但六个计划原型中的第三个仅在去年12月进行了首次飞行，其余的将在今年晚些时候完成。算起来，一年365天，每天一小时，所有六个机型飞行需要六个小时，总共需要两年的测试，甚至看起来雄心勃勃。官方媒体《中国日报》上个月报道，现有的原型机正在进行长达三个月的修改。这可能会严重推迟时间表。
彭博报道认为，如果一切按计划进行，可能会看到C919在2022年开始之前就已经完成了文书工作。但按照目前这个速度，接近2025年的日期并不会令人感到意外。
此前，中国商飞的支线机型ARJ21s，即要卖2架给加纳AWA航空公司的那个机型，因为中国商飞认为很难获得欧美主要监管机构认证，最后放弃了。所以，当它在非洲的刚果这样的航空小市场获得认证之后，还欣喜若狂，专门开了一个庆功会。
禁飞容易起飞难
从订单数量来说，C919的累计订单明显少于竞争对手，而且主要在中国大陆。
中国商飞C919与波音空中客车的累计订单数量
彭博认为，如果一切按计划进行，可能会看到C919在2022年开始之前就已经完成了文书工作，但按照目前这个速度，接近2025年的日期并不会令人感到意外。A320neo和737 Max的有效的目标生产速度约为每月60架，到那时，空中客机和波音这两款主力机型的空中飞行的数量将达到大约一万架，而波音公司计划推出的新型中型飞机（797）可能接近首批交付。
与此同时，C919的最大航程比竞争对手低三分之一，载重量仅为竞争对手乘客和货物重量的四分之三，C919将成为过时的一代。
对于中国商飞公司来说，在中国大陆，航空公司将或多或少有义务支持本土“英雄”。但是，鉴于C919主要由霍尼韦尔国际公司和通用电气公司等传统供应商生产的部件组成，要想在中国境外削减成本，获得针对波音和空中客车有优势的成本节约，是必须的，但是也将是极其困难的。
正如本周Bloomberg情报中心的两位研究人员所写的那样，所有这一切都意味着中国大陆彻底禁飞737MAX，比提出严肃的提议容易多了。
最后，彭博作者认为，在未来的某个时候，中国商飞公司的C919的继任者（研发的新机型）有可能对波音和空中客车构成严重威胁。然而，在接下来的十年中，波音和空客不必担心。
