中国汽车销售量连续11月下滑。
数据显示，中国乘用车4月销售量继续下滑，这是中国乘用车销量连续第11个月大幅下滑。彭博报道认为，在贸易局势紧张、经济成长放缓、消费趋势继续拖累汽车需求之际，汽车制造商几乎看不到缓解迹象。不过，有业内人士撰文表示，中国汽车市场之所以萎靡不振，真相在于中共税收体制对市场造成扭曲，中共中央和地方争夺财税收入的过程中，政策互相矛盾，产能被肆意释放，消费却受到限制，市场和消费者都成为中共政策的受害者。
中国乘用车销量继续下滑
5月10日（周五），中国乘用车市场信息联席会表示，4月份轿车、SUV、微客和MPV的零售销量下降16.6%至154万辆。之前在3月份和2月份分别下降了12%和18.5%。
彭博报道说，这是中国乘用车销量连续第11个月大幅下滑，在贸易局势紧张、经济成长放缓、消费趋势继续拖累汽车需求之际，汽车制造商几乎看不到缓解迹象。
随着购车者远离展厅，等待政府可能出台的提振措施，二十多年来汽车市场最严重的滑坡还在继续，本土品牌受到的冲击尤为严重。
乘联会秘书长崔东树在报告发布前表示，上半年几乎没有希望看到汽车市场出现积极信号。
与美国不断升级的贸易争端可能会进一步打击需求。中国若以提高美国产汽车进口关税的形式进行反制，就会加大消费者面临的价格不确定性，可能会促使他们推迟购买。
专家揭车市萎靡真相：中共政策扭曲市场消费者受害
英国《金融时报》中文网特约撰稿人高斌5月10日撰文表示，面对经济放缓，中共发改委发出的《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020）（征求意见稿）》，希望通过刺激汽车、家电、手机行业的更新消费来扭转趋势，但如果同时出台拥堵费、上调车辆购置税和成品油消费税等措施，能否达到政策目标很难预料。
文章认为，中共的政策取向是刺激生产而限制消费，凸显中国汽车业进退维谷的现状。发改委这份文件就是中共政府左右为难的证明。
文章说，自“入世”以来，房地产与汽车是中国经济持续高速发展的两大引擎，土地转让收入是地方政府的命根子，汽车相关税费收入对中央政府来说，也是极为重要的财政支柱。
中共税收体制有所谓“中央”和“地方”两条线索。在汽车产业链条中，除生产环节少部分税收外，消费环节的汽车消费税、车辆购置税、成品油消费税等都落入中央政府口袋，而大量道路、停车场等公共支出却要由地方政府承担。
2010年底北京汽车限购政策出台后，广州、天津、深圳、杭州等大城市纷纷跟进，而且越来越严格，每年只是象征性放出一些购车指标，地方政府像调控土地供给一样调控车牌供给，人为制造资源稀缺。
文章表示，严重的利益失衡导致地方政府全部都在争取汽车企业落地，但没有一个地方政府鼓励汽车消费。目前中国汽车产能达到年产7千万辆，是年销量的两倍还多。此外，仅有100多万销量，占汽车总销量只有4%的新能源汽车市场，竟然鼓励出500多家公司，规划产能到2020年超过年产2000万辆，参与者从房地产商到酒业公司五花八门，这与中共现行税收体制关系密切。
汽车限购政策实施近十年来，弊端越来越明显，实行限购的均是中国最发达的大城市，由于一牌难求，很多人已经失去对汽车消费的期待，转而追求国外旅游购物等海外消费。
文章表示，发改委文件中一些说法也令人担忧，例如：“应加快由限制购买转向引导使用转变”，这意味着将可能允许地方政府收取向往已久的拥堵费；而“加大车辆购置税改革力度，探索实施差别化税率”、“研究提高成品油消费税额措施”这些说法则意味着真要实现汽车更新消费，消费者需要付更多的车辆购置税和成品油消费税。如果这些政策同时出台，是推动还是抑制更新消费，结果难以预料。
文章写道，围绕汽车消费，中共中央与地方政府在税收利益上长期激烈博弈，不过遗憾的是，发改委的文件中，更多是围绕双方利益分配展开，而作为真正主角的消费者苦盼多年的降税减费只获得了象征性安慰。
中国国家统计局数据显示，虽然2018年汽车产量为2781.9万辆，同比下降4.1%；零售下降2.4%，但汽车制造业工业增加值却增长4.9%，这表明汽车企业去年售出的汽车价格更高。
2018年产销同比双双下降，主要因素还在于2015年10月出台的车辆购置税减免政策导致的寅吃卯粮。受该政策影响，2016年汽车产量同比大涨14.8%，2017年又同比上涨3.2%。这也是汽车业公开反对政府再次出台减免车辆购置税这种短期刺激政策的原因。大起大落的市场给中国汽车业带来一系列问题，汽车企业及供应商，不得扩大生产应对突如其来的短期增量，又不得不在井喷过后裁员减产，这对市场都具有破坏力。
