做机长的朋友告诉我“飞机路线都要绕过西藏，如果不绕过，很有可能会发生一些十分可怕的事情！”
上年七月份，我打算去西藏旅行，就在某些旅行网站上看了一下线路图，在查资料的过程之中我居然发现了一件十分奇怪的事情。
那就是几乎所有的飞机在空中飞行的时候，都会选择绕过西藏这片区域，飞机的航行路线，无论多么的密密麻麻都好，都只会在西藏的两边航行。我们都知道两条直线的行走方式距离是最短的，那为何这些飞机宁愿放弃了最短距离、最节省油钱的方式也要绕开这段区域？而不是从上方经过？难道西藏上空有什么“可怕”的东西？
坐几站的朋友告诉我“飞机路线都要绕过西藏，如果不绕过，很有可能会发生一些十分可怕的事情！”
西藏上空真的没有航班经过吗？
从一些数据里面，我们能够看到西藏上空是没有飞机经过，而这些飞机宁愿兜一大圈路，都要选择从这里绕过去，即便费时费油都一样。但是并不是说就真的没有飞机从西藏上空经过，而是在西藏上空飞过的飞机非常非常的少。
目前大概有3个航班的飞行路线都会经过西藏高原这一带地区，这三个航空公司分别是：西藏航空，国航以及四川航空。
所以说并非是没有航空经过，而是经过的航空非常非常的少罢了。
西藏上空有什么“可怕”的东西？导致大部分的航空人都不敢经过这里？
西藏这个地方和其他地方有些不一样，这种不一样最主要是气候和山脉地带带来的，所以如果航空公司在这里飞行，不属于普通的飞行，而是属于“高原飞行”。
在国际民航界，对于那些处于高海拨地区的机场其实有着严格的规定。比如说他们把海拨高度位于1500米（5000英尺）~2483米（8000英尺）的机场称之为“高原机场”；又把位于海拨高度2483米（8000英尺）以上的机场，称之为“高高原”机场。
所以对于那些海拨高度2483米（8000英尺）以上的机场航线，称之为“高高原”航线。
而西藏的整个平均海拨在4000米以上，很明显它属于“高原飞行”。
我们都知道随着高度的升高，空气的密度就会降低，也就是说空气变得稀薄了，在这几种海拨高度4000米的地方区，空气的密度降低到海平面的60~70%，对于大部分的飞机来说就会导致3点致命的问题。
导致问题一：起飞着陆的滑跑距离增长
对于那些凭借旋翼下压空气获得反推力飞行的飞机来说，它们比较依赖空气，由于高原地带空气的减少，发动机的功率会下降40-50%，
由于机场场面气压低，空气密度小，发动机有效功率减小，真速与表速、相对高度与绝对高度的差值较大，飞机和发动机的性能发生了一些变化，给飞行带来了一些麻烦。
增速比较慢，所以会导致飞机离开陆地的时候飞速增大，会让飞机飞行距离增长，气温越高，气压越低，空气的密度也就越小，所以机翼产生的升力也就越小，起飞滑跑的距离就越长，起飞滑跑的距离增长，就很有可能会导致飞机滑出跑道。
起飞滑跑距离是指，飞机在飞行的时候，从起飞线开始，加速滑跑到离地所经过的距离，它跟海拨高度、机体重量、风向、跑道路面等等都有关系。
所以在“高原地带”的机场机场，空气密度小阻力也小，而且相同的速度下飞机机翼获得的升力也较平原机场来的小，跑道都会设置的特别的长。
在全球范围内，共有10座海拨最高的机场，其中就有8座在中国。其中全世界最高海拨的民用机场就是我国的“四川稻城亚丁机场”，海拨最高，就会出现起飞着陆的滑跑距离增长的问题，所以四川稻城亚丁机场这里也是如此。
一般来说“高高原”地区的机场跑道长度都在4000米以上，其中在西藏自治区的昌都邦达机场拥有全世界最长的民用机场跑道，长度更是达到了5500米。
所以如果你在这种“高高原”地区见到的机场跑道如此的长，千万不要以为只是因为那里地皮便宜，所以才建设得那么大，只是因为背后有原因而已。
导致问题二：飞机突遇失压，西藏地区没有符合迫降的地点
“高高原”机型与普通客机另外一点不同在于它的氧气系统。普通航线如果在巡航高度发生客舱失压的话，位于每个座椅上方的氧气面罩就会释放下来，机载制氧系统会通过化学制氧的方法为每个氧气面罩提供氧气，机载制氧系统提供的氧气可供全机人员呼吸15~20分钟，在这段时间内飞行员会尽快把飞机的飞行高度降低到海拔3000米以下，否则乘客就有缺氧窒息的危险。
但“高高原”航线就不一样了，客舱如果在巡航高度发生客舱失压，由于地形限制，飞行员是无法在短时间内将飞机飞行高度降低到海拔3000米以下的。因此“高高原”机型的机载制氧装置必须能提供较长时间的氧气供全机氧气面罩使用。
如果飞机在出现失压的时候，那么客舱的头顶位置会掉下来一个氧气面罩，这个面罩能够提供15分钟的应急氧气，避免因为失压导致乘客昏迷甚至是死亡。
如果是在其他不属于“高高原”的机场，那么飞行员可以通过把飞行高度降低的方式，降低到3000米以下，这样即便不提供氧气，人也不会有什么影响。但是在平均海拨4000米的西藏这种地区，即便怎么降它也降低不了，因为它的平均海拨就是4000米以上，说一句搞笑的难道要挖地吗？所以这根本不可能。
所以如果出现了这种事故，只能把飞机飞出西藏，选择西藏旁边的机场，最佳的选择是“成都双流机场”，西藏的其他机场都不行，因为不符合备降条件。
导致问题:三：气候变化大，非常考验飞行员的能力
鉴于“高高原”地带机场特殊的地理环境和气候条件，所以在这种环境之下，飞行的危险性会增加，也给安全飞行带来了很高的难度，要知道一旦飞机出事了，那几乎是100%的死亡率，更不要说在这种“高高原”航线了，气候变化大、视线障碍物高，所以对于飞行员的要求更要加高，也就是不是所有的飞行员都能够执行飞“高高原”航线的。
一般的航空公司会从等级比较高的机长里面选拨执行“高高原”航线的机长和副驾驶，所有执行“高高原”飞行航线的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特情处置的能力。
此外还要有其他的一些飞行时数、高原地区飞行经历等等，之后符合这些条件的飞行员才能够参加培训，最终才能够执飞，所以培养一名“高高原”航线的机长，需要投入大量的人力物力财力等等，成本是很高的。
由此可见，培养一名“高高原”航线成熟机长，时间成本是很高的。
另外由于飞行“高高原”地带的飞机，都需要比较高的性能，或者是要经过一定程度的改装，
所以无论是成本还是维修成本都要高于一般的飞机，再加上因为高原地带所以载客的数量也会更加少，分摊到每个乘客身上成本就很高了，所以一般的“高高原”航线的机票都比较贵。
当然了，贵也就算了，但是如果没有什么乘客来乘飞机，那么航空公司将要承担一大笔的费用，亏了，怎么算起来都不太划算，所以一般的航空公司都不会开通“高高原”航线，因为成本太高了，所以在飞行的时候，也就绕过西藏这片地区了。
