2022年3月21日，中国东方航空公司的MU5735航班从云南昆明飞往广东广州期间，在广西梧州藤县坠毁。图为失事现场寻获的飞机残骸
东航飞机失事。瞬间内，132个鲜活的生命用最为惨烈的方式与世界告别，一切他们所爱的和爱他们的都已化为乌有。逝者已逝，活着的人需要尽最大的努力去推动寻找真相，因为只有这样，才能赋予死者以最大的尊严。
根据3月24日的新闻发布会，在飞机航线上距离飞机坠地地点大约十多公里远（步行距离16.7公里）的地方，发现了一块长度为1.3米，宽约10厘米的飞机部件，重量只有几斤沉，上面有东航特有的蓝色涂漆，而从失事飞机的整体照片来看，东航飞机的标志只有在737-800的尾翼、两个翼稍和小翼上才有，而从飞机坠落之前的视频我们可以看出，飞机整体结构相对完整，也未出现翻滚的现象，说明这块飞机组件并不是从两翼处坠落的，那么它最大有可能是从飞机的尾翼上坠落的，因为飞机尾翼的作用是控制方向，这与东航失事飞机的症候完全印证—机头方向不可操控，最终头朝下垂直坠地。
我们可以用最简单的牛顿力学来估算一下碎裂部件的分布范围，不考虑空气阻力，碎裂部件在9000米的空中按照自由落体的运动方式，下坠的时间大约为42秒，在这42秒内，碎裂部件继续以850公里每小时的速度向前飞行，飞行的距离大约为10公里。如果考虑空气阻力，假设下坠的时间为84秒，而水平飞行的速度也会因空气阻力下降为500公里每小时（空气阻力对金属材质的物体影响较小，假设阻力对薄片条形物的水平和垂直方向影响相似），那么飞行的距离大约为11.6公里，这与现场找到碎片的距离基本接近，可见只要在航线上距离垂直坠机地点10多公里远的地方的找，相信能够找到大部分尾翼的组件，从而还原事故发生的真正原因。
尾翼部件为什么会在空中撕裂，相信大部分懂得材料力学的人已经早有答案—疲劳作用，这是真正的材料杀手，不管你是多么完美的设计，多么强大的材料，在经年累月的反复受力之后最终都会在金属晶格之间撕裂，最终导致整个构件的破坏，而对付疲劳作用的唯一手段就是精心检修甚至彻底更换部件。
飞机的检修分为A、B、C、D四级，A级检修每飞行500-800小时就要检修一次，花费20人工小时；B级检修平均每4-6个月进行一次，花费150个人工小时，停飞1-3天；C级检修平均每15-21个月进行一次，需要停飞1-2个星期；而D级检修又称“重大维修检测”，平均每5-6年进行一次，花费大约两个月的时间，期间要将整架飞机拆解，完备的检测维修之后再重新组装，花费需要数百万美元。中共政府称失事飞机机龄只有6年的时间，按照飞机20年的使用寿命来看属于“青壮年”，因此失事原因不是老化，其实这是误导，飞机老化不是关键，关键在于是否按照规则进行及时的检修，再好的飞机，如果不能按照航空运输协会制订的飞机维修标准进行，事故都是必然要发生的。
作为经常的飞机乘客和飞行事业的关心者，我非常担心东航飞机失事的原因来自于维护维修不及时，中共政府应该及时公布该架飞机的维护维修记录，让行业内的专家来做出专业的评判，而不是搞什么权威发布、权威回应，毕竟人命关天，不是中共喊口号吹牛皮所能搪塞的，让我们大家一起来推动真相的还原！
