“我们已经更新了未来车辆的产品线，在之前所说的2025年下半年投产日期之前，我们将加速推出新车型，其中包括价格更便宜的车型。”
北京时间4月24日凌晨发布的2024年一季度财报中，特斯拉再次更新新车型推出的时间表。财报电话会上，马斯克更是进一步表示，新车型可能会提前至2025年初甚至2024年底亮相。
受上述消息鼓舞，特斯拉股价盘后大涨超13%。以当天收盘市值4608亿美元计算，特斯拉一天暴涨近600亿美元（约合4339亿人民币）。
推动股价上涨之外，马斯克关于新车型的剧透也是对此前媒体爆料的又一次反击。
4月初，有外媒报道称特斯拉高层在2月份瞒着员工和供应商取消了廉价车型“Model2”开发计划。彼时，马斯克随即在社交网络X上辟谣称其为假新闻。
大涨的股价，也遮掩了特斯拉相对糟糕的一季度财报数据：2024年一季度，特斯拉收入213.01亿美元，同比下降9%，不及分析师预期的223亿美元；净利润11.29亿美元，同比下降55%。
稍有亮点的则是毛利率。在去年四季度17.6%基础上，特斯拉一季度毛利率继续下滑，至17.4%，远不及去年同期的19.3%，但这一数据却超出了分析师预期的16.5%。
降本增效正在为特斯拉带来正向影响，且在可预见的2024财年内，特斯拉仍将进一步推进降本增效措施。财报发布前一周，马斯克以内部信的形式，宣布特斯拉裁员10%，波及近1.4万人。这轮员工人数的减少，有望为特斯拉直接节省超10亿美元资金。
降本增效常态化的背后，则是特斯拉面临的日益增长的销量压力。今年一季度，特斯拉罕见遭遇营收、销量双下降局面。
一季度内，特斯拉共交付汽车38.7万辆，同比减少9%，远低于分析师预期的44.9万辆，遭遇自2020年第二季度以来的首次同比下跌。
传闻中售价25000美元的廉价车型，不仅是推动特斯拉股价暴涨的直接引擎，还被外界视为特斯拉应对销量增长危机的利器。
但除了更新推出时间表外，马斯克并未披露更多相关信息，更多悬念留在了8月8日的特斯拉Robotaxi发布会上。
在主力车型Model3/Y交付量同比下降10%后，一季度内，帮助特斯拉实现正向增长的则是包括Cybertruck在内的其他车型。
财报数据显示，2024年一季度，特斯拉交付汽车38.7万辆，同比下降9%，其中,Model3/Y交付37万辆，同比下降10%，其他车型交付1.7万辆，同比增长59%。
去年12月开启正式交付的Cybertruck，无疑占据了其他车型中的大头。从Model3产能地狱中爬出来的马斯克，眼下正在面临来自Cybertruck的新交付危机。
“产能爬坡还面临挑战。”据马斯克介绍，4月份，Cybertruck周产能已经提升至1000辆。
制约Cybertruck产能的关键配件——4680电芯，其产能也迎来同比增长。“进展喜人，年底可以进一步改善产能，（届时）生产将会超过供应，生产速度会大幅提升。”
马斯克对4680电池的最新表态，也侧面回应了最近有关该项目可能被裁撤的传闻。
在马斯克宣布裁员几小时前，负责4680电池项目的特斯拉动力总成与能源业务副总裁德鲁·巴格里诺宣布离职。新一轮裁员行动中，特斯拉电池部门一度被爆出成为重灾区，裁员比例接近30%。
相比还在产能爬坡中的Cybertruck，外界更为关注特斯拉在廉价车型和Robotaxi方面的最新进展。
除了宣布提速生产更便宜车型外，马斯克花了更多篇幅描绘特斯拉Robotaxi网络的未来。据官方介绍，特斯拉Robotaxi已经完成了工程设计，推出后便可以具备大规模量产能力。
马斯克甚至以Airbnb来打比方，称加入特斯拉Robotaxi网络的车主，既可以决定什么时候自己用车，也可以决定什么时候将车加入自动驾驶网络赚钱。
在FSD（全自动驾驶）对外授权上，特斯拉也有了新进展。“正在与一家大型车企讨论关于Robotaxi的合作事宜，（一切）等到8月8日更新。”马斯克说道。
但在向更多地区扩张方面，马斯克仍然无法为特斯拉FSD绘制明确的时间线。“我们需要进一步考虑哪些市场可以进入，在这些市场是否可以顺利部署。（阻碍进入的因素）更多是关于监管，我们需要获得监管部门批准，在中国亦是如此。”
4月20日，在回复网友关于“特斯拉何时在中国推出FSD”的帖子时，马斯克在X上曾一度表示，特斯拉可能很快就会向中国用户提供FSD服务。
充满不确定性的FSD，远水难解特斯拉在中国市场的近渴。
在全球新能源汽车竞争最激烈的中国市场，随着越来越多车企的新车型上市，市场从十年前特斯拉进入中国时的供不应求状态，逐步向供过于求新阶段过渡。
如何吸引消费者购买自家品牌汽车，成为当下一众车企的头等难题，特斯拉同样无法例外。
2024年一季度，特斯拉市场需求问题进一步放大。今年前三个月，特斯拉生产汽车43.3万辆，交付汽车38.7万辆，两者数据相差达到4.7万辆。
德意志银行分析师埃曼纽尔·罗斯纳在一份报告中指出：“交付量与产量间差异意味着，除已知的弗里蒙特和柏林两座超级工厂生产瓶颈外，特斯拉可能还存在严重的市场需求问题。”
需求疲软之下，部分传统车企开始在新能源转型策略上踩刹车：2月底，奔驰决定放缓电动化的转型进度，将2030年全面过渡到纯电车型的目标，回调至实现50%的电动化；去年12月，奥迪明确表示短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度；去年10月，福特和通用汽车，相继对外表示将缩减电动汽车业务投资，加大开发混合动力汽车。
开足马力在新能源转型道路上狂奔的中国车企，则寄希望于营销和价格战，应对销量增长压力。近期雷军和小米SU7的到来，直接催动中国车企大佬纷纷走进直播间，开始亲自上阵营销。
马斯克领导下的特斯拉也不得不跟上这一步伐。一直拒绝打广告的马斯克，在去年末终于松口，决定“尝试一点广告，看看效果如何”。但四个月后的今年4月份，这支近40人的营销团队，便被马斯克以“策划的广告太平庸”为由全部开除。
营销变动之外，马斯克再一次祭出降价大旗。继美国市场全系产品降价2000美元后，4月21日，特斯拉中国也跟进开启全系车型降价，Model S/3/X/Y全系车型起售价下调14000元。
在马斯克看来，特斯拉的价格必须不断调整，以确保产量匹配市场需求。
但越来越卷的中国市场，正在给特斯拉带去更大压力。特斯拉规划中的25000美元（18万元人民币）廉价车型尚未发布，进入2024年，比亚迪借助降价手段，已经将平价轿车的售价拉低到了不足8万元。
马斯克那套“阻碍消费者买新能源车的唯一理由是汽车不够便宜”的理论依然奏效，只不过部分消费者开始从选购特斯拉，转向了选购更便宜的国产新能源汽车。
降价越来越带不动特斯拉销量增长了。
富国银行数据显示，2023年上半年，特斯拉全球汽车价格平均下降12%，带动销量较前六个月增长19%。2023年下半年，特斯拉继续降价，但汽车交付增速已经放缓至3%。
竞争激烈的中国市场，正在让特斯拉车型失去以往的高性价比优势。主力车型Model3距离其面世已过去8年，最畅销的Model Y也已推出5年时间，无论是价格，还是产品功能层面，继续依赖现有老旧车型的特斯拉，都开始逐渐失去对市场的主导权。
一个直观的表现是，2023年1月份，特斯拉发起降价后，尚能带动一众国产新能源车跟进降价。但到了2024年，再次降价的特斯拉，已经无法再引发竞争对手的跟进。
意识到增长乏力的马斯克，正在将特斯拉的未来，寄希望于下一个宏大叙事：我们目前正处于两个主要的增长浪潮之间：第一个增长浪潮始于Model3/Y的全球扩张，我们相信下一个增长浪潮，将通过下一代汽车、能源存储、全自动驾驶和其他项目推动。
这甚至成了马斯克解释近期裁员的理由之一，“大约每5年，我们就需要对公司进行重组和精简，以实现下一阶段的增长。”
在宣布裁员10%的邮件中，马斯克提到：“特斯拉的‘快速增长’导致了‘某些领域的角色和工作职能重复’。为了公司下阶段的增长，审视公司各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。这将使公司保持精简、创新并进入下一个增长周期。”
做好组织调整之外，面对外界再次传出的“特斯拉是否需要一位全职CEO”的质疑，财报电话会上，马斯克回应称，自己每天都有参与特斯拉相关工作，会合理分配时间和精力。
特斯拉在诸多重大项目上的延迟，成为引发上述外界质疑的新动因。自2018年通过睡在工厂这样的硬核工作方式，带领特斯拉走出Model3产能地狱后，马斯克的精力开始逐渐分散到其他项目上，尤其是在收购X（推特前身）以来。随之而来的是，特斯拉Cybertruck多次延迟交付、FSD推广始终不尽如人意，原本计划2021年就实现大规模量产的4680电池，至今仍未达成目标。
特斯拉下一个增长浪潮能否到来，几乎取决于上述处在延期状态中的项目何时大规模落地。如今，通过宣称提前量产廉价车型，喜爱发起挑战的马斯克又主动给自己上了上难度。
