2025年10月13日，山东省青岛港，一艘货轮驶入港口。(AFP via Getty Images)
（英文大纪元专栏作家Charles Davis撰文／信宇编译）
2024年9月，一艘名为“飞鱼1号”（Flying Fish1）的集装箱船从俄罗斯的圣彼得堡（St. Petersburg）出发前往中国。这艘载箱量约4,800标准箱的船舶用了大约六天时间穿越了俄罗斯的北方航道。一年后，这艘船更名为“伊斯坦布尔大桥”（Istanbul Bridge），再次出现在北极地区。目前，该船正在运营海杰航运公司（Sea Legend，总部位于新加坡，具有中资背景）的中欧航线。
这种现象令人担忧。海杰航运公司的崛起表明，一家年轻的中国航运公司如何将地缘政治摩擦转化为运营经验，然后将这些经验运用到北京公开表示希望中国企业开发的航线上。
诞生于动荡之中
海杰航运公司于2023年在新加坡注册成立。环世物流（Worldwide Logistics，简称WWL，总部位于上海）的香港上市草案文件显示，海杰航运公司（Sea Legend Shipping）、海杰航运线路（Sea Legend Line）和致远航运公司（Transfar Shipping）均为这家物流集团旗下的全资子公司。
2024年红海危机（Red Sea crisis，指也门胡塞武装自2023年10月起多次袭击非洲东北部红海商船及以色列目标而引发的国际地缘政治与航运危机）期间，海杰航运公司的身影格外引人注目。当时，为躲避胡塞武装（Houthi）的袭击，各大航运公司纷纷绕道非洲。海杰航运却毫不在意，转而进军受阻的中国-红海-土耳其航线（China-Red Sea-Türkiye）。据《劳氏日报》（Lloyd’s List，总部位于英国伦敦）题为“一家神秘的中国新航空公司出现，意图从风险极高的红海航线中获利”（Mysterious new Chinese carrier emerges to capitalise on risky Red Sea trades，1/23/2024）的文章报导，海杰航运公司曾宣传其提供武装警卫和所谓的中国海军护航服务。该报导还指出，海杰航运公司的运营网络与安福航运公司（Safetrans，总部位于香港）有关联。在主流航运公司撤出俄罗斯航线后，安福航运公司迅速扩张至俄罗斯市场。
航船成为棋子
如今，“飞鱼1号”航船让这个进展变得切实可见。安福航运公司是其2024年北极航行期间的运营商，围绕中俄集装箱运输开展业务。该船的航行积累了有关俄罗斯许可、冰况、船员准备、航线规划以及穿越俄罗斯北极集装箱运输的实际限制的经验。
当海杰航运公司货轮以“伊斯坦布尔大桥”号的船体出现在其2025年的北极航线上时，该公司正利用其在俄罗斯港口运营并已在北方海路进行过测试的成熟生态系统。这种经验弥足珍贵，因为一旦竞争对手退出，商业准入将难以复制。
从试航到常规运营
早在海杰航运公司成立之前，北京就已描述了这个发展进程。中国2018年发布的《北极政策》（Arctic Policy）鼓励中国企业开展商业试航，旨在为北极航线的“商业化和规范化运营”（commercial and regularized operation）做好准备。该政策还呼吁提升中国在该地区的航运、安全和物流能力。
海杰航运公司目前正朝着这个目标迈进。今年8月，俄罗斯国家原子能公司（Rosatom，总部位于莫斯科）宣布，已有七艘中国船舶获准通过北方海路，并称海杰航运公司的航线是首个通过该航线运营的中欧定期集装箱航运服务，在航季期间每周一班。
英国路透社（Reuters）在题为“俄罗斯国家原子能公司表示，七艘中国船只将经由俄罗斯北极航线驶往欧洲”（Rosatom says seven Chinese vessels will sail to Europe via Russia’s Arctic route，08/07/2026）的文章中，报导了俄罗斯国家原子能公司的这个声明。
否认式政治准入
现有证据并不能证明海杰航运公司是中共军队的后勤幌子，也不能证明北京曾下令其进入北极地区。然而，环世物流披露的信息显示，林杰（Lin Jie）是环世物流公司董事长兼首席执行官。林杰同时也是上海市政协委员（CPPCC）。中共官方喉舌新华社的报导公开确认他是上海市政协第十四届委员。
这个职位值得重点关注。政协自述是中国爱国统一战线的组织，也是共产党领导下的重要机制。更重要的是，2023年，上海市政协委员会访问了林杰所在的环世物流公司，并鼓励委员们运用专业知识为“国家外交和上海发展”做出贡献。
但这并不能证明中共指挥了海杰航运公司的航行。然而，这无疑表明，该公司的高层领导身处一个旨在将有影响力的私人机构与国家优先事项联系起来的政治架构之中。这种战略上的协调无需日常运营控制，并且符合中共及其军方的军民两用理念。
值得密切关注
美国政府尚未公开认定海杰航运公司为规避制裁实体或中共军方幌子公司。北方航道仍受季节性因素影响，环境恶劣，依赖俄罗斯，且与地处亚非交界处的苏伊士运河（Suez Canal）相比，商业规模仍然较小。“迪拜塔”（Dubai Tower）号的延误和目的地变更凸显了该航线距离成熟班轮的可靠性仍有相当大的差距。
这些限制至关重要。它们也揭示了海杰航运公司的真正意义。中共的政治体制赋予北京一定的机制，使其能够将有影响力的私营企业与国家优先事项相协调，同时又允许这些公司保持商业信誉和运营灵活性。今天看似商业价值不高的事物，明天可能就具有战略意义。
战略准入才是关键
更广泛的制裁环境解释了其中的原因。美国财政部（U.S. Treasury）的行动已多次确认，一些中国公司和物流网络帮助受制裁的俄罗斯实体获取敏感和两用物项。
财政部还记录了与中共有关联的俄罗斯规避制裁网络。美国财政部持续打击与中国大陆和香港有关联的运输伊朗石油的公司和船只，包括总部位于中国的船舶管理公司和中国进口网络。财政部近期的行动记录了这种航运格局。
由于风险分布不均，西方航运公司越来越倾向于避开海杰航运公司（Sea Legend）的航线。西方公司必须权衡制裁风险、保险限制、法律责任、声誉损害和政治审查。而中国和俄罗斯的运营商则面临着不同的考量，尤其是在其政府拒绝或规避造成这些风险的限制措施时。
这种不对称性创造了机遇。俄罗斯在西方孤立的情况下获得了商业连通性，而中国运营商则获得了进入西方公司因价格或压力而被迫退出的市场的准入、航线知识和运营经验。在北极，海杰航运公司的每一次航行都使一条原本难以通航的航道变得更加熟悉和可用。
战略上的担忧在于，西方的风险控制措施可能会缩小西方的市场准入，却不对中国和俄罗斯施加同样的限制。其结果可能是出现商业真空，反而增强了这些限制措施旨在削弱的竞争对手的实力。
作者简介：
查尔斯‧戴维斯（Charles Davis）是美军退伍军人和具有情报背景的讲师。他获得的军事奖项包括：两枚铜星奖章（BSM）、国防部军功奖章（Defense Meritorious Service Medal）、两枚荣誉奖章（MSM）、北约服役奖章（NATO Service Medal）、伊拉克参战奖章（Iraq Campaign Medal, ICM）、阿富汗参战奖章（Afghanistan Campaign Medal, ACM）、沙特阿拉伯解放勋章（Saudi Arabia Liberation Medal）和科威特解放勋章（Kuwait Liberation Medal）等。
原文：Is Sea Legend Shipping the Next Tool for Sanctions Evasion?刊登于英文《大纪元时报》。
