伊春“8•24”空难 机长违反规定盲目落地 机上“要客”一堆
2010年8月24日21时 38分，大陆河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30,891万元。这起事故被大陆称为伊春“8•24”空难。
将近两年后发布的调查报告称，该起事故直接原因为，机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近。机组违反规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
据大陆媒体报导，当日，人力资源和社会保障部约18人考察团当时正在失事飞机上，副部长孙宝树受伤较重，失事飞机乘客中还有约20人为各地发改委人士。后经成都市劳动局证实该市劳动保障局局长胡昌年、办公室主任唐新泉在哈尔滨开会后赴伊春考察的途中遇难。
而飞机失事前，伊春市市长王爱文已经进入站坪，准备迎接机上即将抵达伊春的要客。
机长行动被质疑受“行政权力”干扰 多起先例
中国大陆一位飞行员杨光（化名）爆料时强烈质疑：“都是天气不好，飞行员就不知道该做出“复飞”、“备降”的正确决定吗？在飞机上有这么重要的旅客（VIP）要公干的情况下，飞行员的“最终决定权”是否受到了“行政权力”的干扰？”
杨光举出一个同年发生的空难事例。2010年4月10日，“波兰总统卡钦斯基及其夫人座机空难”，（总统赴俄罗斯参加卡廷惨案70周年纪念活动，有重大政治意义。）据俄罗斯塔斯社报导，地面指挥中心曾在事故发生前多次向机组人员发出“能见度较低、不宜降落”的警告。而机组成员不顾警告，强行着陆导致了空难。但实际上是波兰空军指挥官安德烈•布拉泽克在驾驶舱内命令驾驶员不惜一切代价着陆，给机组人员施加了巨大的心理压力。
杨光表示，这样的事故在中国大陆并不是没有先例。
此前的2004年东航“11.21包头空难”，发生事故的原因是人为错误：飞航组员并未有执行除冰程序和起飞前检查，机身及操控面积聚的冰雪令飞机升力大减，导致航机起飞后迅即坠毁。
但该班航机于当地时间早上8时20分起飞，比预定时间提早15分钟，“为什么？机务和机组是白痴吗？不知道有机翼积冰要除掉才能起飞？据传当时乘坐该航班的上海复华科技陈苏阳总经理当天要赶一个10点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无果，即打电话给东航上海总公司的关系人，那人一个电话，飞机即决定提前，而这时，飞机除冰并未完成。此消息后来被东航官方辟谣，但我们会相信那种说法？”
杨光又举例表示，发生于2002年4月 15日的中国国际航空公司129号班机空难，调查报告总结中除了韩国釜山机场的责任，机组人员也有多次失误。“又是机组？怎么没人提机票超售；临时换飞机，临时指定飞行员；明知天气不好却为了节油不多加油；机组曾决定备降又改变决策，最后根本没有再备降的燃油？”
中国飞行员对飞行安全难坚持原则 “最终决定权”受领导极大影响
对于这些事情发生的根本原因，杨光认为，尽管飞行员存在人为错误，但更重要的是，在中国大陆的航空体制下，中国飞行员对飞行安全的“最终决定权”往往受到领导的极大影响，甚至不得不屈从于“领导指示”，使飞行安全埋下事故隐患。
杨光说，飞行员所接受的教育、训练与行业职业操守要求飞行员在安全与利益相矛盾时必须优先考虑安全而不是“公司利益”、“领导指示”，但在中国大陆航空公司，无论是国企还是私企，都会为了追求最大利润，避免返航、备降等会使成本升高的做法。这使飞行员在实际飞行过程中往往不敢违背航空公司，其实就是“领导”的意志。
但飞行员们为什么不能坚持自己的原则呢？杨光解释这一原因在于：“最根本的原因就是中国的飞行员没有自由！反抗将带来不可预料的恶果，出于自身利害的考量，他们只能选择屈从。”
大陆飞行员无自由 常常被迫“带着旅客去冒险”
杨光说，飞行员往往被要求签“无固定期合同”，在实际操作中合同只约定底薪，没有约定“小时费”“奖金”等。而底薪往往不高，只占总收入的10%-30%，又加上“单位可进行调整”一条，造成中国飞行员的收入决定于飞行量的大小，一旦身体不好或者开罪了公司，就得被停飞，每月1千多人民币整几个月反省去吧，什么时候想明白了过来找领导把问题交代清楚再说。
在中国大陆飞行员队伍里，副驾驶得不到应有的尊重，他们的待遇、保障、地位更差，大概只有机长的20-30%，由于规则的不合理，好多飞行员担心公司把自己从机长降成副驾驶，或者副驾驶担心不能升任机长。
杨光表示，而更能威胁中国飞行员的是，中国飞行员没有辞职的权力！
“对于飞行员的辞职要求，航空公司和管理部门通常采取“堵”和“拖”的措施，坚决不肯调解，相关部门也配合。一拖就是一两年。就不让你走，扣着你的执照不给，你就没法去其他公司工作。民航规定，飞行员停飞23个月后，执勤原机型的，必须重新培训，并重新参加考核，这对飞行员造成巨大损失。”
2005年5月，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委等五部委联合颁发《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，对飞行员流动作出约束性规定。这份被称为“五部委文件”的核心框架是，无论在何种情况下，只有原航空公司同意放行，飞行员才能离职。
此外，飞行员辞职后其再就业必需的材料：身体、技术档案要在原公司保存半年，然后上交所在民航管理局。其实就是说：飞行员如果要辞职就至少停飞半年。
五部委的文件同时还规定，若飞行员辞职，还需要赔偿航空公司70万到210万的赔偿标准。
杨光说，这些规定都强有力地约束住了飞行员，认命的就完全按照“主人”意愿办事，生怕触怒了“老板”，哪还谈得上坚持自己的原则，而是被迫更多的以“媚上”为出发点，放弃真正的“原则”、“操守”带着旅客去冒险。“伊春空难”、“釜山空难”便是体现。
飞行员“疲劳驾驶”成常态 忍无可忍
杨光还透露，飞行员们听话的另一个事实是，飞行员们经常不得不超时飞行。
杨光说，民航局有规定强制飞行员每年休假，但这条规定根本没人执行，首先由于对个人收入影响过大个人不愿休假，公司也愿意有更多的机动人手，造成飞行员长期疲劳。
另外，航空公司从政策上“诱导”飞行员少填飞行时间，比如一个航班实际五个小时，“承包”6小时，“任务书”4小时，看起来似乎是航空公司多干了活，飞行员多挣钱，皆大欢喜，但这造成飞行员群体“疲劳驾驶”，更严重的是飞机的定期维护保养周期隐形的变长，也造成了严重的安全隐患。
另一名来自北京的飞行员陈浩（化名）也向大纪元记者证实，航空公司不断的压榨飞行员的劳动。薪酬跟付出的劳动不成正比，“而且还在不断的违法，苛扣薪水，超时飞行等经常出现。而且不能去理论，因为如果跟领导理论，就会丧失一切跟晋级有关的事情。会让我们在公司一直被压榨。还有就是不能辞职。”
陈浩说：“这些非人道行为让我忍无可忍。如果再这样下去，飞行安全难以保证，每位飞行人员都是拖着疲惫的身躯在飞行。”
陈浩嘱托大纪元记者能够“深入报导该事件，让国人惊醒！”
