【新纪元】节能·趋势 电动车时代将临
【大纪元11月10日讯】
金融海啸后，节能减碳蔚成风气，油电车或电动车成未来趋势，油电混合动力汽车今年已成为日本最畅销的车款。本次东京车展，丰田汽车公司在其小型油电混合轿车Prius取得极大成功的同时，也将扩充其油电混合车阵容，把油电混合轿车推向高档。
虽然电动车趋势可见，但想要在全球数千万辆的汽车市场中占有一席之地，进入普通家庭，还有很长的路要走。不过随着各国，特别是发达国家的环保意识抬头，电动车的前景看好。如果各国政府积极扶持，在充电基础设施的普及上多投入，也许不久的将来电动车就会纵横世界了。
电动车和汽油车的 百年赛跑
文 ◎ 季达
百年前发明家爱迪生即极力倡导电池车辆量产，虽然最终在与汽油车竞争中失败，然而电池车和汽油车的龟兔赛跑仍持续了上百年，乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
赫赫有名的美国发明家爱迪生一生有两大遗憾。第一个是他极力赞成的直流电实用系统最终输给了交流电系统；而第二个，则是他极力倡导、改进和设立工厂制造的电池车辆，最终在和通用及福特的汽油车竞争中失败，最终只能在极小范围内使用。
爱迪生的电车制造厂，在上世纪初被出售了。然而电池车和汽油车的龟兔赛跑，一直起起落落持续了一百年，而乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
说起电车，其实老一辈的人并不陌生。有轨道的或者无轨道的公共电车，拖着长长的“辫子”奔走，往往是上世纪大城市的一个标识。香港人至今怀念他们的“叮叮”，港岛的轨道电车伴随着很多香港人长大、奋斗，但终于也都成了历史。
老式的电车非常经济也非常“绿色”，但所受的限制却也难以跨越。这些车辆像困在围栏中的骏马，无法摆脱电线或者轨道的束缚，这使得大型公交车辆最终都选择使用汽油或柴油发动机。
电动车推广的三大难题
最近东京第四十一届电动车及混合动力车展，日本人重新打起了公共电车的主意。但这一次，电车不再需要电线和轨道，而是采用超级的电池作为动力。在东京，公交车辆管理当局准备进行新的尝试。因为电池车的实用化和推广，可能为占全球商业市场相当份量的机动车行业带来天翻地覆的变化，所以有关的尝试引人注目。
二零零九年六月八日德国戴姆勒在奥地利维也纳全球首次公开燃料电池混合动力大巴士“Citaro FuelCELL Hybrid”，秋季将在多个城市实证上路。（Getty Images）
一直以来，电动车辆难以推广有三个大的问题，一是车辆速度，二是续航能力，三是充电（或称为加电）的时间。这三个问题都和电池有关，因为电动机和车辆传动系统技术都非常发达，所以电池技术成为电动车的主要技术障碍。
电池推动的车辆速度慢，一直是石油公司诟病电动车的主要原因。美国石油商会在国会的游说人员，成功说服国会议员，其中一个主要的原因，就是“驾驶人不喜欢速度慢的车辆”。这无疑是一个事实存在的原因。但实际上，有科技开发企业利用新型的技术，已经成功使电动车的速度提高到每小时八十到一百公里，虽然在高速公路上仍嫌稍慢，但已经进入驾驶人可接受的范围。
续航能力是电动车的另一个大问题。一个充满电的电动车，目前大约只能跑一百八十到两百五十公里，仍然无法和加满汽油可跑五百公里的汽车相比。
但最重要的技术障碍，却在充电时间。试想从华盛顿DC开车到纽约，行程大约需要四个小时，却需要在中途费时两个小时为电车的电池充电，确是最让驾驶人头痛和无法接受的问题。目前的解决方案，主要有换电池法。道路上设立充电站，为电动车辆更换已经充满电的电池，可把充电时间缩短到数分钟之内。
不仅是技术问题
显然，电动车普及甚至替代汽油车，不仅是技术上的障碍问题，也有电池标准化、充电站标准化、电动机标准化的制式转换问题，甚至在城市规划和道路设计方面，可能都需要加以配合，才可能推动第一波的电动车辆实用化浪潮。
因此，结论十分明显，这种车辆换代仅仅靠企业推动难以进行，即使是丰田或者通用汽车这样的巨型企业都仍然力所不及，必须有政府大力支持甚至大力投资，以及社会其他行业的配合。在这方面，日本东京再一次走在前列。
丰田推出的电动小车FT-EV。（摄影／卢勇）
中国大陆四十多岁以上的人都知道大庆油田工人王进喜的故事。这位毛泽东树立的工人模范，据中国官方的宣传，在五十年代在北京看到燃烧煤气的公交车辆，“感到无比愤怒”，因此下定决心找到石油以“打破帝国主义的封锁”。
但如今，帝国主义的公交车辆都背上了大气包，而且十分自豪地标明这些公交车是“绿色环保”。可见这个世界循环复始变来变去，王进喜们当年如果下决心研究煤气车，现在或许成了最流行最先进也难说。
电动车的故事有些类似，不同的是，几乎所有人都知道电动车是未来的方向，只是没人知道替代汽油车的时间而已。美国汽车协会的一位专家断言，电动车上市的关键在于“石油价格”，他认为石油价格升至一百五十元以上，将是一个转折点。我们去年曾经看到这个价格，因此东京车展的电动车，并非日本人胡思乱想的新创造，值得关注。
【大纪元11月10日讯】
金融海啸后，节能减碳蔚成风气，油电车或电动车成未来趋势，油电混合动力汽车今年已成为日本最畅销的车款。本次东京车展，丰田汽车公司在其小型油电混合轿车Prius取得极大成功的同时，也将扩充其油电混合车阵容，把油电混合轿车推向高档。
虽然电动车趋势可见，但想要在全球数千万辆的汽车市场中占有一席之地，进入普通家庭，还有很长的路要走。不过随着各国，特别是发达国家的环保意识抬头，电动车的前景看好。如果各国政府积极扶持，在充电基础设施的普及上多投入，也许不久的将来电动车就会纵横世界了。
电动车和汽油车的 百年赛跑
文 ◎ 季达
百年前发明家爱迪生即极力倡导电池车辆量产，虽然最终在与汽油车竞争中失败，然而电池车和汽油车的龟兔赛跑仍持续了上百年，乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
赫赫有名的美国发明家爱迪生一生有两大遗憾。第一个是他极力赞成的直流电实用系统最终输给了交流电系统；而第二个，则是他极力倡导、改进和设立工厂制造的电池车辆，最终在和通用及福特的汽油车竞争中失败，最终只能在极小范围内使用。
爱迪生的电车制造厂，在上世纪初被出售了。然而电池车和汽油车的龟兔赛跑，一直起起落落持续了一百年，而乌龟们终于在最近看到了胜利的曙光。
说起电车，其实老一辈的人并不陌生。有轨道的或者无轨道的公共电车，拖着长长的“辫子”奔走，往往是上世纪大城市的一个标识。香港人至今怀念他们的“叮叮”，港岛的轨道电车伴随着很多香港人长大、奋斗，但终于也都成了历史。
老式的电车非常经济也非常“绿色”，但所受的限制却也难以跨越。这些车辆像困在围栏中的骏马，无法摆脱电线或者轨道的束缚，这使得大型公交车辆最终都选择使用汽油或柴油发动机。
电动车推广的三大难题
最近东京第四十一届电动车及混合动力车展，日本人重新打起了公共电车的主意。但这一次，电车不再需要电线和轨道，而是采用超级的电池作为动力。在东京，公交车辆管理当局准备进行新的尝试。因为电池车的实用化和推广，可能为占全球商业市场相当份量的机动车行业带来天翻地覆的变化，所以有关的尝试引人注目。
二零零九年六月八日德国戴姆勒在奥地利维也纳全球首次公开燃料电池混合动力大巴士“Citaro FuelCELL Hybrid”，秋季将在多个城市实证上路。（Getty Images）
一直以来，电动车辆难以推广有三个大的问题，一是车辆速度，二是续航能力，三是充电（或称为加电）的时间。这三个问题都和电池有关，因为电动机和车辆传动系统技术都非常发达，所以电池技术成为电动车的主要技术障碍。
电池推动的车辆速度慢，一直是石油公司诟病电动车的主要原因。美国石油商会在国会的游说人员，成功说服国会议员，其中一个主要的原因，就是“驾驶人不喜欢速度慢的车辆”。这无疑是一个事实存在的原因。但实际上，有科技开发企业利用新型的技术，已经成功使电动车的速度提高到每小时八十到一百公里，虽然在高速公路上仍嫌稍慢，但已经进入驾驶人可接受的范围。
续航能力是电动车的另一个大问题。一个充满电的电动车，目前大约只能跑一百八十到两百五十公里，仍然无法和加满汽油可跑五百公里的汽车相比。
但最重要的技术障碍，却在充电时间。试想从华盛顿DC开车到纽约，行程大约需要四个小时，却需要在中途费时两个小时为电车的电池充电，确是最让驾驶人头痛和无法接受的问题。目前的解决方案，主要有换电池法。道路上设立充电站，为电动车辆更换已经充满电的电池，可把充电时间缩短到数分钟之内。
不仅是技术问题
显然，电动车普及甚至替代汽油车，不仅是技术上的障碍问题，也有电池标准化、充电站标准化、电动机标准化的制式转换问题，甚至在城市规划和道路设计方面，可能都需要加以配合，才可能推动第一波的电动车辆实用化浪潮。
因此，结论十分明显，这种车辆换代仅仅靠企业推动难以进行，即使是丰田或者通用汽车这样的巨型企业都仍然力所不及，必须有政府大力支持甚至大力投资，以及社会其他行业的配合。在这方面，日本东京再一次走在前列。
丰田推出的电动小车FT-EV。（摄影／卢勇）
中国大陆四十多岁以上的人都知道大庆油田工人王进喜的故事。这位毛泽东树立的工人模范，据中国官方的宣传，在五十年代在北京看到燃烧煤气的公交车辆，“感到无比愤怒”，因此下定决心找到石油以“打破帝国主义的封锁”。
但如今，帝国主义的公交车辆都背上了大气包，而且十分自豪地标明这些公交车是“绿色环保”。可见这个世界循环复始变来变去，王进喜们当年如果下决心研究煤气车，现在或许成了最流行最先进也难说。
电动车的故事有些类似，不同的是，几乎所有人都知道电动车是未来的方向，只是没人知道替代汽油车的时间而已。美国汽车协会的一位专家断言，电动车上市的关键在于“石油价格”，他认为石油价格升至一百五十元以上，将是一个转折点。我们去年曾经看到这个价格，因此东京车展的电动车，并非日本人胡思乱想的新创造，值得关注。
