日本传媒大字标题报导，出事的中国动车在一日内“拆解掩埋”，不利查明事故原因。高铁的技术进口方日本川崎重工则发表声明，不清楚 事故原因，无法发表评论。（何山报道）
7月24日，在温州高铁尾追事故现场，工作人员加紧清理撞毁的车厢残骸。（法新社图片）
日本朝日新闻周一大字标题报导，追尾的温州动车，在事故发生后的一日，已经被掩埋。共同社则指，追尾的列车很可能是由日本川崎重工提供技术的CRH2型列车。CRH2是日本新干线“疾风”号为原型，由川崎重工提供技术，中国制造。
对于事故发生之后，中国铁道部将追尾列车的车头进行拆解和掩埋，不单引起大陆民众以及网民质疑，日本专家对此表示“难以置信”，认为此举“不利于查明事故原因”。日本北海道学园大学的铁道工学教授上浦正树就此表示：“为了验证刹车等设备是否发生故障，保存事故车体是非常重要的”，这样做无助于防止事故再次发生。他并说，在日本，新干线就算自动控制系统发生故障，也会立即停止。这次中国的事故，可能是信号线路出现了异常。
网上新闻片段显示，在大陆新闻联播曾指，中国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。 “可以将高速运行两列动车组的间隔时间，控制在五分钟。”中央电视台的新闻联播并访问广铁集团高级工程师陈建译，“同一个高速线上，多列动车组运行的过程中，保证他的安全距离和间隔时间。信息可以通过钢轨，传送到动车组的车载计算机，防止列车追尾事故的发生。”
同共社的报导指，目前尚不清楚该起事故是因为运行管理上的问题还是列车本身存在缺陷。据悉川崎重工并未参与列车的运行管理。在日本高铁技术转移中国的签约中，川崎重工已经要求中方立下书面字据，一旦列车因为超速而导致事故，“不追究其责任”。资料显示，日本川崎重工的新干线，最高安全时速在200至275公里，但中国在部分区段开通高铁路段，时速达到350公理，远远超过这一上限。
目前，目前川崎重工已有960节CRH2车厢、120列列车交付中国铁路部门。该公司的公关部门谨慎回应，认为不清楚原因，无法评论。但公司相关人士就表示，一直担心“中方过于重视速度而忽视安全性”，将会谨慎关注今后的事故原因调查。
此外，大陆民间对官方就高铁事故的封口令大为不满，网上流传名为“宣宣”的通知，称动车脱轨一事，各传媒机构不得派记者到场采访，已去的记者必须马上撤回，并一律采用新华社消息。
《人民日报》、《解放军报》、《光明日报》及《经济日报》等，出事后的周日头版都是晋升上将的消息，头版只字不提发生的铁路事故，反而多份在各地区发售的都市报都把事故放上头版，配以大幅图片，有大陆网民批评当局控制报道是冷血的表现。
