中国高铁“八纵八横”的大布局，使得中国城市出现“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”以及“高铁输家”。其中广西柳州、河南洛阳、陕西宝鸡、湖南株洲等一大批城市将在此次“城市战争”中败北。这种现象的背后，是城市政治经济实力上的差距。当然，也有地理位置因素。
据微信公众号“城市战争”披露，在此次高铁争霸中，第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。
普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位，株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地，曾经风光无限。
进入高铁时代后，株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣，仍然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。
高铁布局受中国城市实力影响，同时也反影响城市实力(图源：新华社)
柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里，柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽，黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位，不仅让柳州成为一个著名的工业城市，也让柳州获得一个铁路局机关，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。
然而，改革开放之后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁，更名为南宁铁路局，柳州的辉煌已经成为历史。
进入高铁时代后，柳州的枢纽地位更是一落千丈，贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村、后不着店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。
相比而言，普铁时代非常边缘化的桂林，则成为呼南通道与兰广通道的交汇，南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。
与柳州同命运的还有河南洛阳、陕西宝鸡、四川达州。在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，直辖市重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。
一个明显的结论是：在争夺高铁资源上，非省会城市根本就不是省会城市的对手，普通省份也不是直辖市的对手。不过，如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不全面的。除了权力，其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。
进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？
再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道。焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。
但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。
所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。
说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。
总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。
