长荣海运规模最大的2.4万TEU超级货柜轮长范号。（图：长荣海运提供）
长荣海运今年3月在苏伊士运河搁浅、阻塞航道的“长赐轮”，有一艘姐妹船“长范轮”，一次可载重2.4万个标准货柜，8月首航时，花了两个月才由青岛开到英国最大货柜港费利克斯托（Felixstowe）。这种新型的超级大货轮可能成为供应链阻塞的解方之一，但港口需要斥资巨款投资相应的基础设施，包括船舶停泊的码头须扩建、航道须疏浚，还要改善道路、加高桥梁、拓宽运河等等。
费利克斯托港已经做了许多准备，目前正在挖深运河，预计工程款1.2亿英镑，2023年前完工。
由于疫情期间实施边境管制、规定维持社交距离，加上工厂停工，严重破坏传统供应链，导致中国、美国和欧洲之间的主要航线，货运费用飙涨。然后还有塞港和卡车司机短缺的问题，造成库存短缺且交货延迟，商品价格纷纷上涨。
根据英国金融时报，咨询业者Transport Intelligence的首席执行官John Manners-Bell表示，港口缺乏自动化，以及劳动力安排过时，让供应链问题更加复杂。美西的洛杉矶-长滩港尤其如此，9月有创空前纪录的76艘货轮在港口外等待卸货。相较于中国的许多港口是全天候运作，美国许多港口每周只工作112小时，还要例休。
巨无霸货轮虽能一次载运更多货物，但这使得港口的现代化和自动化增加了新的急迫性。自动化能提高港口服务的效率和安全性，劳动成本预估可大降40%至70%。
例如3年前开放的上海洋山港，每年可处理超过4000万个货柜，以从控制室远程驾驶的起重机和自动导引车，取代大量人工。
新加坡在内的其他亚洲国家纷纷效仿，计划中的技术创新包括在港口区使用自驾车、自驾卡车、无人机和数据分析，还将采纳数字平台，以减少港口拥堵和官僚主义。
但为了节省劳动成本而必须获得的新技术，仍然很昂贵。评级机构穆迪在2019年的报告里质疑了高投资成本、成长不确定、营运中断，以及与工会潜在冲突带来的政治风险。
这中间还存在谁该为基础设施改善买单的问题，尤其是例如在英国等地，大多数港口归私募股权、主权财富基和海外财团所有。
