2022年3月21日，春分刚过，这一天起，北半球各地白昼开始长于黑夜，在很多人眼中，“白昼渐长，莫负春光”。但对于中国民航人来说，这一天却烙上了难以忘却的黑色印记。
一家东航客机在执行昆明-广州航班任务时坠毁，终结了中国民航全行业此前连续安全飞行“120+16”个月、9876万小时，空防安全235个月的纪录。这无疑给本就处在艰难复苏中的中国民航业再蒙上一层阴影。
据民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》，2020年受疫情影响，中国民航全行业当年完成运输总周转量同比2019年下降38.3%。
各大航空公司也进入漫长的“寒冬”，集体陷入股价下跌、营收下滑、净利润亏损的困境之中。凤凰网《风暴眼》发现，2020年中国国航、中国东航、南方航空等航空公司均出现营收大幅下滑的窘境，净利润更是几乎全部由盈转亏。
行业进入“寒冬”，从业者的日子自然不好过。航班停飞、工资大幅缩水、辞职、转行、兼职、苦苦坚守……每一个民航人都无比渴望疫情的彻底结束。
尽管目前疫情尚未完全结束，但随着疫情防控的常态化，中国民航业也在经历着调整与重塑，并在疫情中缓慢恢复。
根据民航局发布的数据，2021年全行业旅客运输量恢复到2019年的67%，比2020年提高了4个百分点。
今年1月的2022年全国民航工作会议也给出了民航2022年的主要任务：“在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈”以及“总体恢复至疫情前85%左右水平”。
一系列数据背后，是落在航空人身上更为具象的故事。
1、从公认的“幸运儿”到感叹“生不逢时”，飞行员工资缩水70%仍不敢辞职
就职于国内三大航司之一的飞行员束金权，入行已有五年多时间。尽管和那些飞行“老兵”们相比，自己资历尚浅，但在经历了疫情最严重的两年冲击后，束金权的心态已经发生了明显的变化。
在他看来，自己的职业生涯已经按下了“暂停键”，这种暂停，不仅是对当下的工作节奏和个人收入的打断，更是对其职业发展和人生步调的改写。
“坠落。”
在总结疫情变化带来的感受时，束金权面对《凤凰网》风暴眼，停顿了近10秒后，吐出了这两个字。“像是飞机在降落时你会突然出现的那种失重感。”
疫情前，束金权曾是身边大部分人公认的“幸运儿”。
从高三时通过了航空公司严格的多轮选拔开始，束金权就走上了一条与班里大多数人不用的道路。
“大家还在拼命刷《五三》，连将来能考上哪所大学都不知道时，我就已经和航司签了合同，知道了自己毕业后要去哪里工作、要做什么。”这种先于同龄人近5年时间的确定性，一度让束金权成为了同学们艳羡的对象和家长们口中“别人家的孩子”。
大学时期，束金权经历了两年国内理论知识培养和两年美国实操训练，“公费出国”的经历也令不少同窗彼时“眼热”不已。
据束金权介绍，由于国外的航空业发展比较领先，因此国内航司往往都会选择“2+2”的培养模式，将自家公司培养的飞行人才输送到国外进行为期两年的“深造”，并且会在这一过程中为学员提供充足的资金支持。
“我们在美国训练期间的吃、住都由当地航校负责，基本没有什么花销，并且国内航司为了让我们保证一定的物质生活水平，每周还会给每人发350美元的生活补助金，这笔钱除了偶尔的外出消费外，基本上用到的地方很少，大部分都能攒下。”
就这样，大学毕业时的束金权，就已经实现了“第一桶金”的积累。
但束金权同时对凤凰网《风暴眼》透露，尽管在外人看起来他们很光鲜，但事实上他们也背负着极大的压力。在国外的两年里，他们不仅要克服来自异国的各种阻碍，还要经历的极高的淘汰率，甚至稍有不慎还会面临生死考验。“是对我性格和人生观改变最大的两年。”
“印象最深的是我刚到美国三个月左右，当时我们已经在教练的陪同下开始试飞小型飞机了。有一天晚上，我和来自中国台湾的一个同学在操场打球，期间我们还探讨了飞行技术，聊到了每次飞行结束后我们都会紧张得浑身衣服湿透，但同时都对未来充满期待和构想。第二天下午再上课时，我就听说那个同学在上午的飞行中因为发动机故障死了的消息，他的教练虽然保住了性命，但失去了右腿。”
据束金权回忆，当时听到这个消息的他整个人都“呆滞”了，“昨天还好好站在你面前谈笑风生的人，今天就没了”，而这也是他第一次对自己职业的高危性产生具象的触觉，“之后每次上天前，我都会在心里祈祷一切平安。”
这件事，也促使束金权对待自己的职业更加严谨、认真，甚至有一种近乎追求完美的偏执。正如那句电影台词，“我的人生是只能建筑一次的大楼，我必须让它精确无比”，束金权对凤凰网《风暴眼》说，这句话也同样适用于飞行，“因为每一次我们在驾驶舱里都是尖锋时刻。”
2016年，顺利取得飞行资质后的束金权回国，开始了他的飞行员生涯。从近10个月的模拟机飞行训练，到真正上航班开始做驾驶舱后排观察员，再到半年后第一次坐在右座副驾驶位置触摸舱内装置，在外人看来，束金权的每一步都走得平稳且仔细，但只有他自己知道，每一步背后夹杂的复杂情绪。
“随着你在飞机上的参与的东西越来越多，你的想法也会越来越多。”束金权对凤凰网《风暴眼》回忆，刚开始以副驾驶身份飞航班的那段时间，在天上时他都会一直控制自己，“必须保持冷静”，但一旦落地，自己就会立刻陷入另一个极端状态——头皮发麻，甚至会出现短暂的失忆状态，束金权称之为“高度紧张的后劲儿”，“回家以后什么也想不起来了，缓过来之后就会有点后怕。”
用束金权的话讲，对于成为飞行员这件事，一开始他挺“嘚瑟”。“虽然不是因为兴趣去开飞机，但我觉得一路走来自己的运气都还很不错，这个职业又能赚钱又帅，所以我挺知足的。”
正如束金权所说，在大多数人眼中，飞行员一直都是和“光鲜”、“高薪”划等号的职业之一。
据相关媒体报道，按照2019年的情况，一般国内三大航的机长年薪在40万至50万元，有些小航空公司的年薪估计会在70万至80万元。一名教员机长的年薪在70万至80万元，一些货机机长的年薪则有可能超百万。
此前，网上流传出的一张民航机长工资单的图片显示，一名机长的月薪包括飞行补贴、奖金、住房补贴、岗位工资等，加起来有将近11万元。除去五险一金和个人所得税外，到手的工资约9.5万元。
对此，束金权向凤凰网《风暴眼》透露了飞行员的职级晋升和薪资水平情况。
据其介绍，一名副驾驶要想成为机长，需要连升四级，“副驾驶被称为F序列，刚上飞机叫F1，刚坐到右边是F2，然后F3，到了F4就叫成熟副驾驶，这时候就可以准备考左座机长了。从机长再向上晋升是T系列的飞行教员，飞行教员也根据等级由低到高分为TA、TB、TC，一般一名飞行员最高职级也就是TC了。”
束金权进一步表示，职级的不同，最直接影响的就是飞行员的收入。根据飞行员的工资构成，不同职级的基本工资和小时薪酬都有很明显的差距。“比如F1一小时是80元，F2的时候是一小时180元，F3是一小时200元，到了F4小时薪酬就能达到260元。”
如果成功升为机长，小时薪酬则会实现肉眼可见的“飞跃”——一名机长的小时薪酬大约500元左右，T序列教员的小时薪酬则至少800元起步。
此外，凤凰网《风暴眼》还了解到，有不少航空公司在规定每年满足一定飞行小时后，机长的飞行小时薪酬会有5%至15%不等的年度递增幅度。也就是说，即使职级没有提高，但随着资历的越来越深，小时薪酬也会稳步提高。
据《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，一名飞行员1个日历月内飞行不得超过100小时；1个日历年内，飞行则不得超过1000小时。
束金权对凤凰网《风暴眼》表示，在2018、2019年，每年他都能至少飞950个小时，按照他当时的职级粗略计算，每年仅小时薪酬就能实现20万元左右的收入。
“疫情之前，用网络用语讲，真的可以说是‘忙到起飞’，基本上每天不是在飞就是在准备飞的路上，由此带来的收入也相当可观。”束金权给凤凰网《风暴眼》算了一笔账，由于飞行小时数几近飞满，因此他一年下来的年终奖也有7-10万不等的入账，加之基本工资、小时薪酬及其他福利，他全年的税后收入能有35万左右。
这对于很多刚毕业两年左右的大学生来说，显然是难以企及的高度。
如果没有疫情的突袭，束金权给自己的职业规划是：尽早考上机长，趁年轻多赚些钱。
在束金权眼中，他在飞行上是有一定优势的——责任心强、灵敏度高、沉稳冷静，这也是他参加工作以来能够走得顺利的最重要因素，在近2000个小时的飞行经验加持下，束金权有自信能够顺利升为机长，等待他的将是更光明的一片天空。
但一切的憧憬，都随着2020年初新冠疫情的出现而戛然而止了。
“从开始有了疫情，我们的航班就骤减，有时候甚至是零航班，这也就意味着所有飞行员都只有基本工资。”回顾疫情刚出现的那半年多时间，束金权和他的很多同事都认为“困难是暂时的”，对未来还不算悲观。
据其介绍，在疫情初期，为了保障飞行员的收入稳定，他所在的航空公司还主动贴补员工，“2020年3月我一共只飞了5个小时左右，但当月我的小时薪酬有5000元，也就是说公司在变相补贴我们。”
这令束金权和他的同事们感受到了极大的“温暖”，于是他们认为，有公司强大的后盾支撑，“日子应该不会太难”。但随后疫情对航空业漫长而持续的冲击，让他转变了想法。“各个航空公司都在亏损，有的甚至倒闭了，这种情况下还希望公司能发补贴肯定是不现实的事情，站在公司角度我们也理解，大家都是有心无力。”
束金权告诉凤凰网《风暴眼》，2020年疫情以来，他和身边的同事们都经历着收入大幅下滑的持续性压力。
据其透露，2021年航空业稍有回暖，1-8月的复苏情况还比较乐观，但随着8月后全国多地疫情反复，他们又集体陷入了赋闲在家的状态。“2021年全年我只飞了400个小时，只有疫情前的40%，这也就意味着我2021年的收入相比疫情前缩水了70%。”
而相较于束金权，空乘、地勤等岗位由于基本工资普遍较低，日子则更难过。束金权的新婚妻子，就是一名空姐。束金权对凤凰网《风暴眼》表示，妻子的处境比他更为艰难。
“一方面是她们本来收入就低，基本全靠小时薪酬维系工资，但现在航班本来就少，所以她们工资缩水更严重；另一方面，疫情反复之下，她们每执行一次飞行任务回来就要隔离14天，无形中更加剧了时间成本。”
像束金权和其妻子这样的“双航空”家庭，并不在少数。疫情的冲击，也令本以此而沾沾自喜的束金权有些无奈：“以前觉得两个人都是同行是优势，有话题，现在疫情来了才知道是双重打击。”
“疫情之前，完全想象不到居然还有挣不到钱的时候。失业就更不可能了，从没想过。现在看来，这是不是一种生不逢时？”
因为疫情的压力，束金权和妻子也延缓了要小孩的计划。“毕竟收入减少太多，还要还房贷，现在绝不是要孩子的时候。”
束金权向凤凰网《风暴眼》表示，疫情以来，乘务员辞职逐渐成为常态，妻子也在去年萌生过辞职的想法，“她觉得也许转行会好点”，但也一直在迷茫和观望。
“她身边很多人已经辞职了，但她主要担心自己再就业问题，毕竟毕业后就进了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很单一，甚至可以说是与外界‘脱节’关系。”
而他本人，则想都不敢想“辞职”两个字。
据了解，由于培养一名飞行员需要前期投入大量成本，因此飞行员与所属航空公司签订的劳动合同基本都是“终身制”，如果飞行员要主动跳槽，则要面临支付公司一笔巨额赔偿费用，往往高达“四五百万”。
这样的条款令束金权和同事们对“辞职”望而却步。“而且说实话，我们除了开飞机，其他的也做不了什么。”
而与收入锐减相比，另一个摆在束金权面前的打击则是，疫情很可能影响了他个人职业发展的路径。
按照公司规定，只有累计飞行时长达到2500小时，才有资格报考机长。但因疫情影响，束金权的飞行时长自2021年8月以来一直停滞在1800小时。“去年8月到现在，我一共只飞了不到20班，这还是有国庆节和春节两个大节日的支撑。今年春节过后到现在，我一班都没飞，一直在家。”
飞行时长不达标也就意味着“升职”无望，而更致命的是，飞行员还会在长时间没有飞行的停摆中面临飞行技术的倒退。
凤凰网《风暴眼》了解到，一般航空公司都会采取QAR（飞行数据快速译码）系统对飞行员的飞行品质进行监控，一旦其中的一项指标低于系统范围（也叫做“超限”），飞行员就要面临“回炉”到模拟机进行训练，如果超限程度严重则还会有被降级的风险。
束金权表示，从疫情后，公司内部超限的比例就开始攀升，“因为大家飞得都少了。”在这种情况下，飞行员只得尽量保持自身状态，避免出现问题，这对他们来说，是一项不小的挑战。
谈及对未来的看法，束金权颇为理性，他表示，作为航空人，尽管自己比其他人更期待行业复苏的进程能加快，但面对当前的疫情现状，他也只能尽量安慰自己保持乐观，并不得不谋划其他出路。
“现在在利用时间自学PS、视频剪辑等，也许以后得靠这些营生了”，束金权补充到，“毕竟离开了飞机，我们可能还不如普通人。”
2、疫情爆发一年后，我辞去了别人羡慕的EK空姐工作
和束金权的苦苦坚守不同，已经在阿联酋航空（EK）工作了六年的空姐余岱宁，则在疫情爆发一年多后，下定决心离开了这个行业。
但疫情并非是余岱宁选择离开航空业的主要原因。她对凤凰网《风暴眼》表示，自己还没结婚，家庭条件也还可以，没什么经济上和家庭方面的负担。“所以要不要继续做空姐，主要就是看我自己喜不喜欢，还想不想飞。”
余岱宁表示，当初自己也是误打误撞进入这个行业的。高中毕业之后，她就去英国留学了，一直读到硕士。
毕业后余岱宁想要留在英国工作，但那时英国政府正好取消了留学生可以留下来工作的这个福利。
“当时我就在网上搜一些国外的工作机会，恰好看到了阿联酋航空当时在全球招不同国籍的空乘，我就去尝试了一下，没想到就面试上了，然后就开始做了这一行。”
余岱宁透露，阿联酋航空对空乘的学历要求不会很高，但是要求必须全英文地通过他们的面试。
在正式上岗前，余岱宁和其他新同事一起接受了安全、服务、技能等方面的一些封闭式培训。让余岱宁印象深刻的是，这些培训内容中还有调酒一项，因为他们航班的飞机上有空中吧台，每个空乘人员都要轮值，所以要会调酒。
一开始，余岱宁对自己的这份工作也是十分满意和喜欢的。因为阿联酋航空的工资福利待遇，在行业内是公认的比较优渥的。
余岱宁透露，疫情之前正常飞的时候，自己一个月大概可以拿到2到3万迪拉姆（阿联酋本币），换算成人民币约3到4万元。
除了工资收入外，余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，自己对这个工作最满意的一点还在于，可以让她有机会去到全球不同的国家，领略不同城市的风光，见到不同的旅客。
