“例如你每次飞到一个目的地，都可以到外面休息个两三天再飞回来。所以对我来说，这份工作也是在享受免费游玩世界这个乐趣。”
而同事们也是来自世界各地，大家都很友好，互相的分享自己国家的东西。你对一个国家很好奇的话，她们都会很乐意帮助你。
另外，外航不要求空姐必须为乘客提供无微不至的服务，鼓励乘客能自己做的事情就自己做，所以很少遇到因为顾客刁难而被公司惩罚的情况。
余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，当时她的朋友们都十分羡慕她的工作，她自己在工作中也是很开心的。
但疫情的突然到来，给全球航空业都带来的巨大的冲击，也改变了很多东西。
余岱宁透露，国内刚开始出现疫情的时候，阿联酋以及其他国家还没有爆发疫情。当时中国籍的员工会劝说让大家都穿防护服，至少要戴口罩。但那个时候公司还没有重视这个问题，其实除了中国外全球航空公司都还没有重视这个问题。
“我们中国人偷偷地会在私下戴口罩，但是上飞机还不让戴，因为公司没有重视这个问题。但后来随着疫情在全球蔓延，慢慢地发现疫情越来越严重，突然间有一天就收到公司的邮件，规定之后一定要戴口罩。”
因为疫情，能飞的航班也开始逐渐减少。余岱宁表示，阿联酋航空只有A380和波音777这两个机型的飞机，疫情期间把A380的飞行全部都停掉了，只用波音777来飞。
当时有很大一批只是培训A380这个机型的空乘，就都不能飞了，就给她们停飞休假。而余岱宁他们这些还可以飞的，航班次数也大大减少。
“疫情之前，每个月一定会安排7-8趟航班让你飞，疫情开始后，马上就变成每月2趟，有时候甚至是一整个月都不让你飞。”余岱宁表示。
据余岱宁介绍，她们的薪资构成一般是基本工资加上飞行补贴之类的。在疫情之前正常飞的时候，一个月是可以拿到2万-3万迪拉姆，约合人民币3万-4万元。
但疫情开始之后，基本是就只剩基础工资了，收入只剩原来的一半左右。后来基础工资也降低了一些，可能有些人不飞的话，每个月就只能拿5000左右人民币，这个落差还是蛮大的。
余岱宁表示，很多同事还要供房、供车，现在收入突然减少了这么多，很多人就无法负担起生活开支。“所以很多人都只能兼职或者是直接就辞职，去找一个能够给她多一点工资的工作。”
余岱宁透露，辞职的人其实比较少，大部分还是去做兼职了。有些人兼职去做Uber司机，有些人兼职线上英语教学，还有些人兼职做航空面试培训……
余岱宁表示，她记忆比较深的是，有个马来西亚的朋友，她的男朋友是机长，然后因为疫情完全停飞了。他就去做了很普通的出租车司机，从一个开飞机的，一下子变为开出租的。
但疫情期间阿联酋航空的机票价格并没有降低，反而涨了不少。余岱宁解释到，因为关停了很多的航线航班，所以很多航班的机票就会变得一票难求。当时有很多华人都滞留在国外，就是因为买不到票，回不来。
“但我是在那个时候回来的，因为我作为员工，有员工票，它会优先让员工上飞机，我是因为这个福利，我才可以后来回到国内的。”余岱宁表示。
回国后停飞在家的余岱宁有了更多属于自己的时间，也开始思考自己未来人生的一些规划。最后，经过慎重思考后，余岱宁决定在2021年6月份左右辞去这份工作，离开这个行业。
“阿联酋航空的劳动合同是三年一签，我已经签了两期干了六年。正好那个时候该签第三期了，我就想自己还要不要再继续干下去呢？”
余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，疫情之前几乎每天都要飞，熬夜飞没有时间静下心来去想是不是真的还很喜欢这个工作。疫情后有了大把的空闲时间去思考，才发现自己其实已经没有那么喜欢这份工作了。
“空姐的活动范围基本上就是那个小小的客舱，待久了会感觉很封闭。另外航班飞行期间我们几乎不能休息，经常熬夜，就觉得自己精神状态没有很好，好多次飞机落地的时候，我们在自己的位子上都快睡着了，然后你想六年都是这样，身体也会受不了的。”
“其实这份工作已经逐渐开始让我变得不开心了，只是以前太忙了，我没有意识到我的不开心。”余岱宁表示。
所以，当看到三亚一个学校在招空乘的培训老师的时候，余岱宁就发去了个简历。“他们很快就要我了，我觉得这可能是个机会，然后就辞职回来了。”
有些朋友替余岱宁感到可惜，认为就这样放弃一个很多人都想去的工作太草率了。但余岱宁觉得，身体健康和心情开心比什么都重要，不喜欢了，就没必要再干下去了。
余岱宁表示，尽管她已经离开阿联酋航空，但回忆起这六年的空姐生涯，她觉得都是一些非常美好的回忆。
余岱宁还讲述了一些她在当空姐期间了解到的有趣的事。例如，阿联酋航空招聘的菲律宾人比较多，而且他们能一直稳定地做到乘务长。英国员工的离职率比较高，因为英国人爱玩爱喝酒经常惹出一些事。中国员工的流失率排到第二，因为很多飞了几年后，就会想回国结婚生子，安定下来。
另外，迪拜并非大家认为的那样遍地是富豪，迪拜的贫富差距非常的大。余岱宁透露，她看当地的报道，有巴基斯坦或印度去那边打工的，一个小小的房间塞了个十多人，觉得很震惊。但迪拜当地人是非常富有的，富人区的设施也好，其实迪拜的疫情很多都是在贫民区这边。
“我对自己现在的这份工作也很满意，但我也希望疫情早日结束，让我之前的同事们以及所有的航空人都能早日恢复正常的生活。”余岱宁对凤凰网《风暴眼》说到。
3、航空公司面临的挑战，还有疫情带来的不确定性
事实上，个人只是行业的缩影。疫情给全球航空业带来了致命冲击已是不争的事实。
疫情爆发以来，有包括印度德干航空公司、加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、美国指南针航空公司、英国弗莱比航空公司等在内的超过25家航空公司倒闭。一些未倒闭的大型航空公司也陷入亏损、裁员等困境之中。
据民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》，2020年全行业完成运输总周转量798.51亿吨公里，比上年下降38.3%。
资料来源：《2020 年民航行业发展统计公报》
从国内几大航空公司的财报数据来看，2020年营收几乎都大幅下滑，净利润更是全部由盈转亏。中国国航在2019年还盈利64亿元，2020年便巨额亏损144亿元。中国东航也在2020年亏损了118亿元。
据民航资源网报道，自疫情发生以来，国内民航全行业累计亏损已达2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，机场企业亏损540亿元。
而对于航空公司而言，疫情带来的冲击可能并不仅仅是营收上的下滑和利润的亏损。一些熟悉的规则和模式，也正在被疫情打破。
飞行员欧文告诉凤凰网《风暴眼》：全球航空业在疫情的阴影之下经历了前所未有的考验，但真正让航空业最为心痛的，是在此起彼伏的疫情之下，他们正在丢失对于未来航线规划以及票价的制定能力。
“大数据不再可靠，一切都变得不确定了，你不知道飞到目的地之后会有多少人上飞机，也不知道这趟航班到底能不能挣钱。”欧文说到。
欧文指出，每家航空公司都会有一个巨大的数据库，在这个数据库里包含了过去十几年甚至几十年的季节、航线、上座率、票价等信息。这个数据库成为航空公司依据大数据来调整航线和票价，降低成本提高收益的有力依据。
“比如说在每年的重大节日前后，商务出行的人士会急剧的下降，所以航空公司会减少前往商业发达地区的航班，但与此同时，旅游出行的人们会增加，所以前往风景优美景点的航班数量就会增加。”
欧文表示，这一整套数据库系统，让航空公司在航线规划以及票价预测方面提前做一个规划，从而去达到营收的最大化。
“而在过去的2020年，疫情的影响打破了所有的这一切。不仅价格需求关系不灵了，例如价格都调到地板之下了，比如像年初看到的飞日本只要几块钱的景象，但是乘客量没有增长，反倒还在继续往下降，毕竟人们都为了保护自己而尽量避免出行。”
欧文指出，不仅仅是价格，连航线的规划都完全不能预测。比如说每年暑期期间人们喜欢去到沙滩、热带，一些海边群岛度假，从北美出行的旅客一般都喜欢去到加勒比的群岛度假。但是由于疫情，导致这些航空公司原本做好的规划全部被打乱。
“所以航空业在未来面临最严重的一个问题，并不是说我要停飞多少架飞机或者说要裁多少人，但是他们压根就??不知道到底在哪条航线需要多少架飞机，定价应该定多少钱。全球航空业真的很不容易。还好我们中国自己防疫做的好，我看机票价格都基本上回升到了之前的状态，给所有从业人员点个赞。”欧文对凤凰网《风暴眼》表示。
凤凰网《风暴眼》了解到，为了帮助民航业度过疫情难关，相关部门也出台了一系列扶持政策。2020年以来，民航局陆续出台了囊括财政、金融、行业、货运等四个方面的“16+8”一揽子扶持政策，被行业称为“点穴式”，精准有效。据统计，这些政策为航空公司年减负约100亿元。
今年2月，国家发改委等14部门联合印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，其中除10条普惠性纾困扶持措施适用民航企业外，还为民航业量身定制了5条针对性政策。
而随着疫情防控的常态化，中国民航业也开始逐渐回暖。2020年，中国民航业在全球率先触底反弹。2021年，旅客运输量恢复到2019年的70%左右，货运基本恢复到疫情前水平。
投资者对于航空业的预期也在变好。据天风证券，疫情爆发以来到 2021年前三季度，航空股的股价与国内疫情负相关，即疫情缓解带动股价上涨。2021年四季度以来，两者相关性变弱，甚至正相关。这背后是投资者预期疫情将消退，航空业将盈利复苏。
天风证券认为，如果疫情消退，全球航空业将迎来复苏和繁荣。新冠疫情导致 2020-21年波音和空客的飞机交付量大幅减少。而航空潜在需求随着居民收入增长。所以一旦疫情消退，那么需求释放将推动客座率上升、票价上涨。
信心比黄金更重要。如今，越来越多的民航人，正在等待“翻山越岭”的那一刻，就像在黑夜中等待第一缕朝阳。
