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十亿没坐过飞机的中国人,迎来重大利好?

十亿没坐过飞机的中国人,迎来重大利好!

机票,正在变得比高铁还便宜!

10月27日,中国民航开始执行2024冬春航季航班计划,部分新航线促销加上此前燃油附加费下调等多重利好影响下,机票百元时代真的来了。

国内,广州飞长沙,上海飞哈尔滨,北京西安等热门航线,价格均降至300元以下,比高铁还低。

国际,北京飞一趟韩国济州岛只要322元,上海飞一趟日本大阪只要400元出头,重庆飞一趟韩国首尔只要430不到......

这价格很难不让人心动,但冷静想想,其实有比价格重要得多的问题。

比如安全。

10月28日,南航“擦机尾”事故发生一周后,民航中南局回应称,涉及民航不安全事件的调查,该局都将依法依规依职权开展。

“不安全事件”指的是21日,中国南航一架由上海虹桥飞往广州白云的波音787在落地时发生“擦机尾”事故,有多名自称是工作人员的网友反应称:“机务检查发现机尾有刮擦痕迹,后机身下部蒙皮大面积擦伤,目视可见蒙皮有一条裂纹,散货舱内部结构发现多处隔框断裂。”

万幸,乘客和货物均未受损。看似这只是中国民航从疫情阴霾走向复苏过程中微不足道的小插曲,但事实上,在民航平静的表面下,早已暗流涌动。

在我们的惯常认知里,中国民航向来以稳健著称。从2010年伊春空难后,已经连续保持了十多年的飞行安全记录。以2017年和2018年为例,美国汇报了600多起飞行事故,而中国只有41起,是前者的1/15。

是我们的飞机更安全吗?

机毁人亡式的惨烈空难,只有2022年东航MU5735坠毁一例,从这个角度看,的确安全。

但类似南航“擦机尾”的惊魂时刻,却有不少:

2020年,深圳航空一架飞机在两分钟内从9000多米高度骤降至3700多米,此后因故障返航;

2022年2月,东航一架飞机在陕西榆林机场降落时在跑道外接地,部分构件受损;

去年7月,山东航空在济南机场着陆过程中偏离跑道,造成跑道边灯和飞机受损;

去年9月,国航一架从成都飞往新加坡的空客A320发动机故障起火,9人受轻伤;

......

这些事件屡屡发生,足以说明民航业内部隐匿着一些风险因子。

“坐飞机到底安全吗?”这个经典问题,再度浮现在公众视野,民航要如何重塑信心?

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10月25日,东航董事长王志清在第二届CATA航空大会上罕见表态,称“要提倡民航向高铁学习”。

按王志清的说法,铁路现在只需要提前15-20分钟进站即可,民航却需要预留至少一个小时在航站楼内;高铁可以点外卖,民航餐食对大多数人而言难以定制;铁路已经可以电子报销了,民航却还在用纸质行程单...

这些都只能算是锦上添花。尽管疫情之后,不管是曾经兼职送过外卖火锅的川航,还是停薪轮休的海航,抑或是花式勒紧裤腰带的三大航们都不否认,未来至少十年,依旧是民航高速发展的黄金十年。

但要真正开启这十年,民航身上至少还有两重制约。南航擦机尾事件,就是这些制约的缩影:

一是相对老旧落后的监管体系,

二是空域流量管制的独特机制。

先说第一重制约。

事件的主角是一架波音787“梦想客机”,作为波音公司近些年黑科技的集大成之作,波音在它身上做了许多极为大胆的尝试。

有些甚至大胆得过了头。比如取消机尾的物理防擦块,改用电子防擦系统,这在大多数时候没有问题,但如果是“新手”操作,则完全有可能“玩脱”。

比如这次,有消息人士透露称,南航此次事件是因为副驾驶在进近白云机场时,提出关闭绝大多数电子指引,靠目视和手动操作降落,造成飞机在首次接触地面后“弹起”,此后副驾驶在慌乱中开启了引擎反推,复又砸向地面。

“感觉像双腿直接触在水泥地上一样硬,然后就是失重的感觉,整个人都要飘起来”是当时机上乘客的感受。

注意,副驾驶的要求并不出格,不管是当天的天气状况,还是风向因素都非常良好,加上机长就在旁边,民航数次空难的教训也决定了机组必须在实务中勤加操练。

但让我百思不得其解的是,机长为何没能及时纠偏?副驾驶在第一次触地之后本有机会避免更大损失,为何他会表现得如此慌乱?

787驾驶经验不足,机长对副驾驶充分信任也许都是原因,但某种程度上也反映了民航在事故监察层面的落后,也是“不安全事件”时有发生的原因之一。

当前,国际民航事故调查制度由《芝加哥公约》及其《附件十三》规定,其核心内容之一是“事故调查的唯一目的性”,规定如下:

“事故或事故征候调查的‘唯一目的’是防止事故及事故征候的再次发生,不是为了‘责任的认定或分摊’”。

这两份文件适用于大多数事故情况,包括“缔约国的航空器发生在本国领土内的事故”。换言之,中国民航有义务在国内实行上述规定的标准,并将其转化为国内法规。

不过,当前中国民航事故调查制度在一定程度上仍强调归责,这或许会导致事故发生时,机组受迫于追责压力出现技术变形,甚至害怕担责而不作为。

而在有些层面,又体现出了“超绝松弛感”。

民航业专业媒体停机坪曾曝出一张南航排期表,密密麻麻的排期之外,更让人不安的是执勤机组排班的紧凑程度。

比如CZ6119/8850,23:40落地成都,次日早上7:15分就要接着执飞回大兴的班次。

注意,降落在地上不等于降落在床上。从落地之后的滑行、停靠、下客、清仓到最终躺在酒店床上,至少也得两个小时。

同理,起飞时间不等于起床时间。7:15起飞,旅客大概6:30登机,意味着机组成员最晚要在6点左右上飞机准备。算上此前一系列的洗漱、前往机场、安检等流程,一个小时是必须的。

这意味着机组人员大概只有三个多小时的时间休息,大多数人开长途之前都不敢只睡三小时。

这显然不安全,于是民航局明文规定:两个航班之间需要留足10个小时的法定休息时间。

但制度是死的人是活的,在不少航司眼中,只要人不在机舱里,就是“休息”。

责任编辑: 方寻  来源:智谷趋势Pro 转载请注明作者、出处並保持完整。

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