十亿没坐过飞机的中国人，迎来重大利好！
机票，正在变得比高铁还便宜！
10月27日，中国民航开始执行2024冬春航季航班计划，部分新航线促销加上此前燃油附加费下调等多重利好影响下，机票百元时代真的来了。
国内，广州飞长沙，上海飞哈尔滨，北京飞西安等热门航线，价格均降至300元以下，比高铁还低。
国际，北京飞一趟韩国济州岛只要322元，上海飞一趟日本大阪只要400元出头，重庆飞一趟韩国首尔只要430不到......
这价格很难不让人心动，但冷静想想，其实有比价格重要得多的问题。
比如安全。
10月28日，南航“擦机尾”事故发生一周后，民航中南局回应称，涉及民航不安全事件的调查，该局都将依法依规依职权开展。
“不安全事件”指的是21日，中国南航一架由上海虹桥飞往广州白云的波音787在落地时发生“擦机尾”事故，有多名自称是工作人员的网友反应称：“机务检查发现机尾有刮擦痕迹，后机身下部蒙皮大面积擦伤，目视可见蒙皮有一条裂纹，散货舱内部结构发现多处隔框断裂。”
万幸，乘客和货物均未受损。看似这只是中国民航从疫情阴霾走向复苏过程中微不足道的小插曲，但事实上，在民航平静的表面下，早已暗流涌动。
在我们的惯常认知里，中国民航向来以稳健著称。从2010年伊春空难后，已经连续保持了十多年的飞行安全记录。以2017年和2018年为例，美国汇报了600多起飞行事故，而中国只有41起，是前者的1/15。
是我们的飞机更安全吗？
机毁人亡式的惨烈空难，只有2022年东航MU5735坠毁一例，从这个角度看，的确安全。
但类似南航“擦机尾”的惊魂时刻，却有不少：
2020年，深圳航空一架飞机在两分钟内从9000多米高度骤降至3700多米，此后因故障返航；
2022年2月，东航一架飞机在陕西榆林机场降落时在跑道外接地，部分构件受损；
去年7月，山东航空在济南机场着陆过程中偏离跑道，造成跑道边灯和飞机受损；
去年9月，国航一架从成都飞往新加坡的空客A320发动机故障起火，9人受轻伤；
......
这些事件屡屡发生，足以说明民航业内部隐匿着一些风险因子。
“坐飞机到底安全吗？”这个经典问题，再度浮现在公众视野，民航要如何重塑信心？
01
10月25日，东航董事长王志清在第二届CATA航空大会上罕见表态，称“要提倡民航向高铁学习”。
按王志清的说法，铁路现在只需要提前15-20分钟进站即可，民航却需要预留至少一个小时在航站楼内；高铁可以点外卖，民航餐食对大多数人而言难以定制；铁路已经可以电子报销了，民航却还在用纸质行程单...
这些都只能算是锦上添花。尽管疫情之后，不管是曾经兼职送过外卖火锅的川航，还是停薪轮休的海航，抑或是花式勒紧裤腰带的三大航们都不否认，未来至少十年，依旧是民航高速发展的黄金十年。
但要真正开启这十年，民航身上至少还有两重制约。南航擦机尾事件，就是这些制约的缩影：
一是相对老旧落后的监管体系，
二是空域流量管制的独特机制。
先说第一重制约。
事件的主角是一架波音787“梦想客机”，作为波音公司近些年黑科技的集大成之作，波音在它身上做了许多极为大胆的尝试。
有些甚至大胆得过了头。比如取消机尾的物理防擦块，改用电子防擦系统，这在大多数时候没有问题，但如果是“新手”操作，则完全有可能“玩脱”。
比如这次，有消息人士透露称，南航此次事件是因为副驾驶在进近白云机场时，提出关闭绝大多数电子指引，靠目视和手动操作降落，造成飞机在首次接触地面后“弹起”，此后副驾驶在慌乱中开启了引擎反推，复又砸向地面。
“感觉像双腿直接触在水泥地上一样硬，然后就是失重的感觉，整个人都要飘起来”是当时机上乘客的感受。
注意，副驾驶的要求并不出格，不管是当天的天气状况，还是风向因素都非常良好，加上机长就在旁边，民航数次空难的教训也决定了机组必须在实务中勤加操练。
但让我百思不得其解的是，机长为何没能及时纠偏？副驾驶在第一次触地之后本有机会避免更大损失，为何他会表现得如此慌乱？
787驾驶经验不足，机长对副驾驶充分信任也许都是原因，但某种程度上也反映了民航在事故监察层面的落后，也是“不安全事件”时有发生的原因之一。
当前，国际民航事故调查制度由《芝加哥公约》及其《附件十三》规定，其核心内容之一是“事故调查的唯一目的性”，规定如下：
“事故或事故征候调查的‘唯一目的’是防止事故及事故征候的再次发生，不是为了‘责任的认定或分摊’”。
这两份文件适用于大多数事故情况，包括“缔约国的航空器发生在本国领土内的事故”。换言之，中国民航有义务在国内实行上述规定的标准，并将其转化为国内法规。
不过，当前中国民航事故调查制度在一定程度上仍强调归责，这或许会导致事故发生时，机组受迫于追责压力出现技术变形，甚至害怕担责而不作为。
而在有些层面，又体现出了“超绝松弛感”。
民航业专业媒体停机坪曾曝出一张南航排期表，密密麻麻的排期之外，更让人不安的是执勤机组排班的紧凑程度。
比如CZ6119/8850，23:40落地成都，次日早上7:15分就要接着执飞回大兴的班次。
注意，降落在地上不等于降落在床上。从落地之后的滑行、停靠、下客、清仓到最终躺在酒店床上，至少也得两个小时。
同理，起飞时间不等于起床时间。7:15起飞，旅客大概6:30登机，意味着机组成员最晚要在6点左右上飞机准备。算上此前一系列的洗漱、前往机场、安检等流程，一个小时是必须的。
这意味着机组人员大概只有三个多小时的时间休息，大多数人开长途之前都不敢只睡三小时。
这显然不安全，于是民航局明文规定：两个航班之间需要留足10个小时的法定休息时间。
但制度是死的人是活的，在不少航司眼中，只要人不在机舱里，就是“休息”。
