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二、三线城市不约而同“急刹车”

据陆媒报道,10月底,中国冬春新航季数据显示,已批复127家国内外航空公司的每周13987班客运航班计划申请,通航73个境外国家。然而,在国际航线进一步恢复的大背景下,却有部分航线悄无声息停航了,包括部分二、三线城市的洲际航线,如东航温州-马德里航线。

界面新闻查询到,去年11月22日,东航刚宣布开通该条航线,每周执行2班温州往返马德里,然而开航不到一年,该直飞航班已于10月27日停航。执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻,在他印象里,温州-马德里航班基本客满,停航或许是出于运力调配考虑。

一名业内人士表示,该航线虽然客座率表现佳,但是票价太低,航司利润微薄。停航后,释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。

温州-马德里航线的命运,也是不少大陆二、三线城市国际航线落寞结局的缩影。

多年来,二、三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”,有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去;有些航线市场需求难以支撑,补贴到期赚不到钱,便黯然退出竞争。

直到今年8月底,大陆民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》,当中明确规定,连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线,地方政府不得安排航线补贴。

该意见一出,立刻搅动地方航线补贴原本平静的一池春水。有观点认为,这意味着一大批二、三线城市国际航线前途未卜。

“补贴大户”航司最受伤

中国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后,实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展‌等。例如,重庆市政府早在2005年就决定,市级财政在3年内每年补贴2000万元(人民币,下同)吸引航空公司在渝开通国际航线。

二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据2015年统计报告,大陆公司新开航线中,有38条涉及二线城市,占比79%;外航新开航线中有25条涉及二线城市,占比76%。OAG航空统计也表明,2019年2月,前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中,二线城市旅客数量增幅最高,同比增长25%,达到29.3万人次。

大陆二、三线城市国际航线开航浪潮中,最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。

国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽,在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线,却挤破头难分一杯羹,与热切希望对外连通的地方政府一拍即合,携手带动二、三线城市国际航线遍地开花。

“二线洲际寒冬来了,首先大面积停飞的可能是海航。”民航专家林智杰坦言。一名资深民航从业人士也表示:“指导意见要求地方不得安排补贴,受冲击最大的毫无疑问是海航。”

林智杰提到,首先,二线洲际飞得多,这是海航主要的航线网络战略;其次,海航本身的财务和经营压力比较大,如果地方政府补贴停了,那很多国际航线都会飞不下去。

在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下,厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如,福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示,安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设,支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年,厦航顺利开通福州至纽约往返航线,使用机型为波音787客机。

随著大陆民航局叫停地方政府国际航线补贴,意味着有些航线可能撑不下去了。

国际远程航线尤其是洲际航线,最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客,少了这部分客源,国际航线很难盈利。

资深民航业管理谘询顾问于占福分析称,受全球政治经济形势影响,目前商务客源需求疲弱,有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线,都难以为继,中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。

于占福进一步提到,一旦地方补贴退位,不少航司从二三线城市撤出,运力很可能转向国内的短途航线,再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面,航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。

补贴政策为何踩下“急刹车”?

在吸引航司开通国际航线这件事上,各地方政府可谓不遗馀力,耗费千万元甚至上亿元的真金白银作投入。

陆媒梳理了最近两年多地政府境外客运航线财政补贴文件,涉及的城市包括厦门、三亚、大连、琼海、福州等,发布日期从去年1月份到最近的今年7月份。

出手最阔绰的是厦门,据厦门市2023年1月20日发布的《促进国际航空客运高质量发展若干措施的通知》,开通从厦门出入境直达洲际空白航点的客运定期航线,按照单航程远近每班补贴82万元-106万元不等,年度补贴上限高达1.1亿元。

此外,三亚、福州、琼海等城市每班补贴金额低则5万-10万元,高的也可以达到90万元-100万元/班。但地方政府不是无限期地补贴下去,通常是设定三年的市场培育期,有些城市补贴金额还会逐年递减。

巨额补贴背后,地方政府的本意是降低航司新开航线风险,使其逐步具备“造血”的能力。而从落地效果看,时常会出现航司“有钱就飞、没钱就走”的尴尬局面。

界面新闻查阅到部分省市公开的国际客运航线补贴资金明细表。2017年11月,湖南省财政厅下达了国际客运航线航班补助资金的通知。通知显示,当年1-6月份南航湖南分公司长沙至日本东京等多条航线均享受了财政补贴,仅就长沙-东京航线而言,半年时间合计获取补贴金额208万元。

公开报道显示,南航湖南分公司于2015年10月首次开通长沙至东京的直航航班,以三年培育期来算,2015-2018年预估共拿到1200万元左右的财政补贴。遗憾的是,南航长沙至日本东京航线补贴期过后并未实现市场化运营,目前停航已久。

微博上有不少当地旅客对停航抱怨:“为什么长沙不能直飞日本,转机好麻烦”。说明市场需求仍存在,今年刚开启的冬春航季,长沙机场国际航班计划中也列出了直飞日本东京、大阪等航线,但官方在评论区也表示,航线实际是否能飞,要取决于航司、对方机场保障能力等各方因素。

除了非市场化因素扰乱竞争秩序、地方财力及资源虚耗,民航局踩下补贴“急刹车”更关键、更深层次的原因在于,二三线城市国际航线遍地开花,分流了前往一线城市中转的客源,进而导致北上广枢纽整体竞争力不强。

前述资深民航从业人士认为,航空公司到二线城市飞国际航线,赚不了多少钱,补贴期一到就撤退,地方政府花钱打了水漂,三大航在地方航线竞争下流失了客源与收益,多方都没有受益。“现在不少地方政府财政吃紧,也补贴不起了。”

责任编辑: 李华  来源:界面新闻 转载请注明作者、出处並保持完整。

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