C919现身海外航展 “很大劣势” 获美欧适航认证非常艰巨

2023年12月13日，中国商飞C919在香港机场。

中国商飞C919周日（2月18日）现身新加坡航展，虽然这款客机是中共企图和波音、空巴竞争野心的体现，专家表示，C919存在两大劣势，无法和波音、空巴比肩。

这款单通道喷气式飞机由中国商飞公司（Comac）制造，是北京更广泛“中国（中共）制造”战略的象征，该战略旨在减少对外国制造商的依赖。

去年5月，C919进行首次商业飞行，并被认证只能在中国大陆境内载客，由中国东方航空执飞。

据华盛顿战略与国际研究中心称，C919在开发、制造和其它方面的成本估计为490亿美元，不过该中心表示，准确确定具体金额是一项艰巨任务，因为中国商飞的财务状况不透明。

这是C919首次现身海外航展，大陆媒体对其进行了吹捧，但专家表示，虽然这款飞机在航展受到关注，人们对看到实际的飞机、它的性能以及它的飞行方式感兴趣，但C919仍存在劣势。

美中关系紧张令C919难获国际市场

CNN新闻网2月19日报导，跟踪航空业的公司Endau Analytics的创始人舒克‧尤索夫（Shukor Yusof）表示，北京和华盛顿之间日益紧张的局势，将使中国商飞难以在西方找到市场。

“你无法逃避与中国（中共）和世界其它国家的所有政治（环境），而这种境遇将在相当长一段时间内伴随它们（商飞）。”他说。

目前，全球航空公司对于在何处购买客机几乎没有什么选择。大型民用飞机的全球市场由两家公司主导：美国波音公司和欧洲空客公司。对于全球市场，业内人士表示，C919没有那么大的竞争力，因为它的燃油效率不如波音和空客的飞机，将很难把国际买家从这两家飞机制造巨头那里吸引过来。

空客曾表示，尽管它预计中国国内需求的“某些部分”将由C919飞机来满足，但在国际上，中国商飞缺乏对空客和波音双头垄断构成威胁的基础设施和投资。

空客说，为了取得更广泛的市场成功，中国商飞还需要“一个国际销售团体以及一个成熟的客户支持网络。事实上，空客花了大约40年的时间才实现与美国制造商的均衡”。

此外，在2020年底的一份报告中，战略与国际问题研究中心（CSIS）的甘思德（Scott Kennedy）写道：将C919称为中国飞机是一种误导，因为它几乎所有的部件，包括能让飞机起飞的所有部件，都是进口的。根据Airframer的数据，美国公司几乎占了C919主要供应商的五分之三，另外三分之一来自欧洲。只有14家主要供应商来自中国，其中7家是中外合资企业。这些中国供应商主要提供技术相对简单的机身和机翼，仅占整个飞机成本的25%。

特别是C919的关键零组件，例如发动机、电子设备、飞行控制系统等等，依然依赖于国际知名供应商，诸如美国的通用电气、法国的赛峰集团、德国的利勃海尔等业界翘楚。

在中共与西方关系不稳定的情况下，中国商飞是否能确保从西方获得制造C919所需关键部件以及售后服务，这也是国际买家不得不考虑的另一个因素之一。

获得美欧适航认证不容易

C919未来若要在海外飞行，就必须取得美国联邦航空管理局（FAA）或欧盟航空安全局（EASA）的适航认证，只有获得这两张适航证中的任何一张后，相关飞机才被允许进入西方国家的航空公司使用。但无论那一项认证都是非常艰巨的任务。

CNN报导，C919尚未获得美国和欧洲航空监管机构认证，尤索夫表示这是“一个很大的劣势”。

航空咨询公司IBA的迈克‧约曼斯（Mike Yeomans）对路透社表示，中国商飞面临打入国际市场的认证的直接挑战。

路透社2021年12月报导，在适航证考证计划的276项认证测试中，C919仅完成了34项认证测试。