据《财新网》报导，事故后，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误可能是事故原因之一。
王梦恕介绍说，在正常行驶过程中，如果前方有车停下来，自动闭塞系统装置会通过信号提示后面的车。“自动闭塞装置要求6公里以内，没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。”王梦恕表示，动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依靠人工进行。司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素。
10天速成司机或成铁路杀手
上级下了死命令，动车司机培训10天就上路。（网友图片）
中国高铁自运行以来频频出现故障，7月23日温州双屿动车组又发生特大事故，导致大量人员伤亡，其安全性令人担忧。
有网友披露，德国人需要两三个月学会开动车，中国人要求必须十天学会。德国培训专家称：“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中方的领导交代：“培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京！”摘自铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版。
人民日报2010年12月14日的一篇报导，题为：“提速先锋”李东晓（时代先锋）。报导说，动车的复杂难度，前所未有。CRH3型动车组运行时速350公里，是当时世界上运行速度最快的列车。全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着十几万个零部件，仅故障代码就有2000多个。资料的理解难度，更是前所未有。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。培训第五天，李东晓和同伴们不仅把德文资料书“啃透”了，还编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站。
还有人在网络上发帖揭露，因有关方面领导玩忽职守、对司机疏于培训，司机水平极低使高速动车组事故频发。
有人揭露因有关方面疏于培训、司机水平极低使高速动车组事故频发。（网络截图）
中国“专家”保障不管用
新京报2011年6月14日发表一篇题为《专家详解高铁安全保障和动车组自主知识产权》文章，该报记者采访了两位院士、高铁制造企业负责人、铁道部“高铁办”原副主任、大陆多位高铁技术和运输经济专家等10名人士，回答公众关注的有关高铁的十大热点问题。此文又称《十问高铁》。
网友说，预计新京报这篇稿子将来会经常被引用来打铁道部的脸。
现摘引文中第一问：高铁安全如何保障
“记者：高铁速度那么快，如何避免追尾或者撞车？
北车集团长春轨道客车公司副总工程师，高铁网路控制系统专家常振臣回答：CRH380B的列车网路控制系统（TCN系统）符合欧洲标准，该系统与车身恒速控制系统配合，可以保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。
记者：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
常振臣：车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
记者：青岛四方公司设计师说，国际上高铁安全指标为脱轨系数，CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于0.8国标。怎么看这个数据？
铁道部铁科院研究员，高铁轮对专家臧其吉回答：脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车，不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。这说明超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
记者：有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素？
臧其吉：人类已可准确模拟航天飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）的，我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破。
记者：那怎么办？
臧其吉：我也不知道。在未知情况下，我们只能凭藉经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。
记者：我们的安全冗余够吗？
铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民回答：有一次，我乘坐法国大西洋高铁线，4个动力组坏掉一个，10分钟没有修好，于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行，并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%，而中国高铁技术引自欧洲和日本。”
事故伤亡惨重
2011年7月23日，一列北京发往南方福州的D301动车与一列杭州发往福州D3115动车发生追尾，造成4节车厢掉落高架桥。（网友图片）
