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高铁国产化率存疑 依然是嵌入式制造业

高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名片对于真正的“中国制造业”却是个痛点,中国高铁的高速发展,也让世界制造业占到了大便宜,相当部分资金以不为人所知的方式流向了世界制造业。与此同时,世界市场还在攻击中国的贸易逆差。

根据一位参与动车引进工作的技术工程师所写的资料透露,我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器,用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统,却不知道头型的设计依据、原理,不知道加宽车体有没有风险,得不到车体的原始设计计算书,得不到转向架的关键参数和升级改进方法,也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术,更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库,自动控制系统的软件源代码等,“这些看似最基础的东西,却是最关键的,我们都没有通过引进获得”。

经过数年培育,中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力,但宣称的由中国企业自主生产、自主制造的动车,关键零部件实际仍从国外进口,只是在中国完成组装,并且在短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙,而汽车领域的“市场换技术”已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代,中国高铁技术出现的所谓跨越式发展的秘密即在于此。当时,从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率里面,导致国产化率的数据并不可靠。

在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让。牵引系统中只有部分零部件如牵引电机,技术含量相对较低,国产化时引入的厂商较多,降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统,才能设置各个部件的参数,才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果,不可能拱手让人。”而在中国北方的一位技术人员说,现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型,一旦列车运行出现问题,还是要靠西门子。“软件的升级版要西门子做,试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?高达20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上,利润最高。原西门子采购部人士坦言:“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱”,阿尔斯通也是如此。与牵引系统一样,被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让,而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让,中方连图纸可能都看不到”。另一方面,高铁制动系统由克诺尔垄断,核心技术没有转让。三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造,只卖安装图纸,不讲设计原理,中方知其然不知所以然。一位参与引进的人士透露,长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置,西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接,其余零部件在国外买。南方的一位工程师曾经比喻说:“通过购买几家外国公司的动车组,我们买到了四条鱼,但没有买到钓鱼技术和方法,自动控制系统的关键零部件还得进口,控制软件源代码从来不在转让范围。”

说是中国“强制转让知识产权”,实际以高铁技术引进为例,中方创造和让出了庞大的市场,但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商,他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。高铁创造了奇迹,但对于中国制造业来说,确实是个很大的痛点,如同“大飞机”一样,中国制造向高端迈进需要走的路更远,艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。

这么多年的制造业实践证明,实际“中国制造”在老路上还是陷入了“高不成低不就”的困境,依旧是嵌入式的制造业,而且这种低端制造实际已经处于过度生产的阶段,市场竞价甚至到了自己跟自己打架的地步,基本就是倚靠低价策略在拿市场。在高端制造方面,很多领域依旧还处于空白的状态,做不出来,肥水猛流外人田。全球化的“锅”都自己背了,全球化的好处,落下的不多,还被千夫所指,被狂批让世界劳动人民失去了不少的工作机会。中国制造的“冤情”不小,但并非空穴来风,需要总结和思考。

最终分析结论(Final Analysis Conclusion):

坦率地讲,有的时候吹牛皮是要付出惨重代价的。

责任编辑: 楚天  来源:安邦每日经济 转载请注明作者、出处並保持完整。

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