中国国家铁路集团提出，未来15年全国高铁规模要翻一番，达到7万公里，但这个由负债累累的国铁所提出的计划从合法性到营运效益都备受质疑，中国高铁这样的经营模式，又是否能持续下去呢?
直到今年4月，国铁集团负债已达到5万4千8百多亿元人民币，每年的盈利，连利息也抵销不了。全国3.6万公里的高铁，就只有京沪线有盈利，其余的都因为载客量不足而长期处于亏损状态。
在这经营状况下，铁路集团仍然提出规划，2035年全国铁路网要达到20万公里，其中7万公里是高铁，比目前的3.6万公里翻一倍，。换句话说，负债也至少要翻一倍，达到十万亿，成为全世界单一负债最庞大的铁路机构，而且还清债项遥遥无期，债务只会无止境累积下去。
2020年4月8日，警察站在高速火车的旁边，这是两个月以来第一趟从武汉汉口火车站出发的火车，因中共病毒病（COVID-19）爆发的中心城市的出行限制在武汉市通过公路，铁路和飞机离开城市。
学者:庞大债务最终由全体国民埋单
中国经济学者盛洪表示，铁路集团借的都是国有银行的贷款，所以它从来不担心偿还问题。
盛洪：“如果是纯粹的市场经济主题的话，它的债券可能在市场上不太好推销，但是因为中国的情况，中央银行和财政部对国铁的债券可能会给与支持，等于是全体国民为高铁不太好的发展，甚至一定程度的风险承担风险，让全体国民埋单。”
根据最新规划，高铁网络会覆盖所有50万人口以上的城市，到时高铁也会围绕京津冀、长三角和大湾区等国家重大战略，形成1、2、3小时出行圈，主要城区之间1个小时内到达，城市群内的主要城市2个小时到达，不同省会城市之间就要3小时内到达。
政府只着眼应付当前经济危机
盛洪说，政府推出铁路发展计划的目的，纯粹是要应付眼前面对的经济衰退问题，没有考虑市场真正的需求：
“它是靠国家主导意识推动铁路发展。可能不一定是大家的最佳需求。这种经济发展模式甚至是有风险的，是因为它破坏了很多私营经济，不是一种健康的方式。”
直到今年4月，国铁集团负债已达到5万4千8百多亿元人民币，每年的盈利，连利息也抵销不了。图为北京高速列车站。
另一经济学者巩胜利则认为，投资基础建设不能单看经济效益。
巩胜利：“一个国家也好，一个城市也好，都不能用盈利与否算账，一旦交通通了以后可能拉动综合效益，靠公共设施赚钱，不管哪个国家看来都是不可能的事情。”
国铁集团无视国务院自定义规划
这次国铁集团大跃进式的规划还引伸出另一个问题，就是它绕过了国务院早前的规划，根据2016年中国国务院的中长期铁路网规划，到2030年全国铁路总里程达到20万公里，其中高铁只占4.5万公里，缩减高铁的比例，但现在国铁集团却反其道而行。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚质疑，高铁是客运主导，不能运货，不但没有盈利能力，还挤占了货运铁路的资源，令整体铁路运输成本效益下跌。
北京外国语大学学者展江表示，目前很难揣测为何国铁集团会突然提出扩展高铁网络。
展江：“国铁集团当然应该名义上是在国务院领导下，在中国你知道应该是应该，但是实际情况如何我们也不知道。至于说，将来能否回收成本，或者得到怎样的经济效益，它们可能考虑的比较少。”
到目前为止，中国国务院仍未就国铁的最新规划表态。
