陈岩长期从事岩土工程、边坡稳定性研究，他通过分析此次塌方现场不同角度照片及卫星影像等资料后认为，这是一次高速公路的填方路基边坡塌方，即可能是地基土的移动导致了边坡的滑落、塌方。他表示，与一般的边坡滑落相比，这次塌方的显著特征是，从路面到地下八九米的距离，发生垮塌的部分好像有一个力把它向外侧推出去
在山区修建高速公路，通常会采取“填挖交界面"的方式，即在高的一侧挖方，填在低的一侧，尽量取得开挖和回填平衡。陈岩称，此次塌方发生在回填的一侧，这并不常见，以往高速公路很少发生类似的路基塌方，一般是靠近山体一侧的边坡不稳定发生滑坡。
建筑工程业内人士黄明中同样认为，发生如此大面积的塌方，首先要追问路基、边坡稳定性是否存在问题。路基由土壤、碎石、混凝土等层层叠加构成，施工时需要夯实填紧，若压实不到位，容易发生崩塌。同样，若边坡不做支护，稳定性差，也会引发滑塌，
陈岩进一步表示，因不掌握路面下填土的厚度，难以断定塌方是否与回填土密实度不够有关，但他判断存在两种可能性，一是塌陷深坑厚度范围内全部是回填土，没有原状土，在这种情况下，若施工时压实的密实度不够，经过车辆碾轧，以及水侵入填土，土层会发生沉降。另一种可能是塌方处回填土下有原状土，但当地的地层结构比较复杂，比如其中蕴含地下水，地下水长期侵蚀塌方处的边坡，导致滑塌。
站在塌方处往下看，有一个落差巨大的深坑.还可以看到远处一些黑点.不时在移动.那便是何深威养的鸭子。从边坡下去，刚好有一条小冲沟通往鸭棚，那里有多个水塘。连续降雨过后，水塘周边不少山体发生滑坡，雨水带着泥土流进水塘，水体显得异常浑浊。
据何深威回忆，平时梅大高速上的排水也会流进水塘，但在塌方前两三天，山上来水量突然增大，且当天白天是大晴天，并未下雨，这让他感到非常奇怪。这股莫名的来水持续了两三个小时。
陈岩分析，塌方处附近有水塘，建高速公路前有鱼塘，说明这片区域有自然水流涌入.而这与地下水有关。
岩土业内分析人士还提到了当地土质的影响。梅州遍布花岗岩风化残积土，其具有吸水膨胀的工程特性。梅州当地高校嘉应学院的研究人员在《花岗岩风化残积土层强度指标的对比试验》一文中提到，梅州花岗岩风化残积土层，在天然湿润状态下，结构紧密，强度高.稳定性好：但在完全饱和后，其强度将下降60%以上，当遇到连续强降雨时，必然会导致水土流失和滑坡泥石流等地质灾害的频繁发生。为了减少水土流失和滑坡泥石流等地质灾害的发展，应辅以坡面平整雨水疏导、裸地覆绿和混凝土喷涂保护等工程措施。
业内人士分析说，不管是路基还是边坡出现问题，排水系统都是关键的影响因素。黄明中称，若高速公路的排水沟发生堵塞，或者排水沟径流量过小.大量水淌向路基，会导致路基含水量偏高，边坡也会受到水流侵蚀，从而引发塌方。
财新注意到，塌方处附近的路面、边坡均有排水设施。广东省环境技术中心2020年5月编制的《梅大高速东延线工程竣工环境保护验收调查报告》（下称《竣工验收报告》）显示，该线路天沟、排水沟设置在地面横坡明显地段上方一侧或路基两侧。排水沟过水断面采用底宽0.4m、高0.6m的梯形截面，水沟采用1/50频率的流量计算确定，沟顶高出设计水位0.2米。地面排水设备的纵坡不小于2‰，侧沟过水断面形状采用0.4m×0.8m的梯形沟。
种种迹象表明，此次高速公路的塌方是连续性的。现场早期航拍图显示，塌方破坏的起始位置大约在公路的中间隔离带附近，影响的是梅州往福建方向的两条车道；后来，塌方豁口越过了中间隔离带，吞噬了对面的内侧车道，有侥幸越过塌陷坑的司机后来对媒体回忆，最初塌陷处的长度只有六七十厘米。何深威也发现，后来去看现场，跟第一次看不一样，有混凝土之类的块状物被再次滑下来的泥土推得更远了。他估计，最靠近塌方点的一个水塘，原来水深有七八米，现在可能只有一两米深，几乎被沙土填满。
在距离塌方十多米的地方，高速的沥青路面有多条裂缝，且有明显修补痕迹。有观点认为当地持续降水，大量雨水从裂缝处下渗到土层，破坏了路基稳定。陈岩认为，从设计上看，高速公路地面上的水一般不会大量渗入地下，而是会沿着排水渠流走。此外，从现场影像看，塌方处的土大部分并不是渗水的黏土，这说明雨水可能只有少部分渗入地下。他说当地4月份降雨量很大，但这只是一个诱因相当于另外增加的压力。
一名高速公路养护人员称，路面裂缝较为常见，要看是表面的沥青开裂还是地底下，一般发现裂缝会及时去修复填补，不大可能让裂缝长期存在而置之不理。
陈岩对比分析塌方路段的卫星影像发现、大概在2022年，塌方处的边坡支护有较大变动，其表面做了混凝土处理。前述小修保养人员回忆，发生塌方的边坡下原来有两米高的挡土墙，可能是此前发生滑坡之后修的。
高速公路出现边坡病害是一个常见现象。学术期刊《广东公路交通》的《广东山区高速公路挖方边坡常见病害及防治策略》一文称广东省山区高速公路发展迅速，但诸多挖方边坡在修建过程中就产生了不同程度的病害。这些病害产生的原因包括气候、地质条件和人为因素，给施工工期、造价及安全管理造成较大影响。在广东地区，山区高速公路挖方边坡出现的塌方病害最为常见。
建设往事
一条高速公路的诞生，参与的主要有勘察、设计、建设、施工、监理单位等五方主体。财新确认梅大东延线塌方路段的勘察设计单位为中交公路规划设计院有限公司（下称“中交公规院”）、建设单位为广东省路桥建设发展有限公司（下称“广东路桥”）、建设时期的业主单位为广东博大高速公路有限公司梅大分公司（下称“梅大分公司”）、监理单位为北京华宏工程咨询有限公司，而施工单位则有很大概率为广东冠粤路桥有限公司（下称“冠粤路桥”）。
梅大高速东延线工程建设共分15个标段。其中道路施工标为1至5标段，施工单位分别为中交第二公路工程局有限公司、中建路桥集团有限公司、冠粤路桥、保利长大工程有限公司、广东晶通公路工程建设集团有限公司。专业人士根据标段推算，此次塌方处应为第3标段.即施工单位应为冠粤路桥。财新注意到.在塌方救援现场隔离带的三角桶上，确实写有冠粤路桥的字样。
冠粤路桥成立于1997年，早期是大型国企广东省交通集团有限公司（下称“广东交通集团”）直属的路桥施工骨干企业。2012年，冠粤路桥完成混合所有制改革。财新数据显示股权穿透后，其实际控制人为廖雄群，后者为广东省电白建筑集团有限公司（下称“电白建筑集团”）股东。电白建筑集团位于广东省茂名市，是一家成立于1991年的大型民营建筑公司，多次入选中国民营企业500强。
梅大高速东延线于2011年12月30日开始施工.线路所经之地地势陡峻，谷地狭小，丘陵脊线明显。据《竣工验收报告》数据，该线路共设大桥25座长7610米，中桥2座长152米小桥3座长120米，涵洞31座，共布设隧道5座长2235.5米，其中长隧道1座长1096米，短隧道4座长1139米。整个东延线项目桥隧比达到51%，在当时广东省山区高速中属最高，这意味着项目施工面临造价高、施工难度大、安全风险高等困难。财新从高速沿线多个村子了解到，当年施工时事故屡发，仅茶阳镇沿坑村、梅林村就发生高架桥坠落、模板坍塌事故，造成多名工人伤亡。
东延线穿过茶阳镇沿坑村。该村村干部向财新回忆，2012年，高速施工单位租用村民曾德金的一块山坡地，并给了一笔补偿款。在施工时，曾德金发现工程施工范围超过了原来协议面积，便与施工队理论。过程中，一名施工人员驾驶铲车开向曾德金，铲牙插进曾德金的大腿，导致他动脉破裂大出血身亡。沿坑村多名村民对这起事件记忆犹新，一名退休教师称，曾德金去世时40多岁。财新未能联系到曾德金家属置评，其旧宅无人居住。
2024年5月5日，梅大高速以高架桥穿过茶阳镇沿坑村，距离桥墩几十米内有不少民房，图：向凯
沿坑村村干部还介绍，当年为了开山修路，施工方使用哑炮爆破，附近不少村民房屋被震裂坍塌，仅赔偿了几千元修复款，用于搬迁远远不够，很多村民的房子仍存在安全隐患，已不适宜居住。财新注意到，高速路以高架穿过该村，桥墩高数十米，距离桥墩三四十米范围内有不少民居。
