大清国铁路建设的巨大需求，给全球资本市场的池塘里，投进了一块大石头，一时间波浪翻滚
大清帝国在改革开放的河流中，又摸到了一块新的石头——成立“铁路总公司”。
52岁的盛宣怀，出任该“铁路总公司”的督办，级别为四品京堂候补，并被授予专折奏事的特权。
这是1896年10月20日，光绪二十二年九月十四。盛宣怀的顶头上司、66岁的直隶总督兼北洋大臣王文韶送来了赠语：“竖起脊梁立定脚，拓开眼界放平心”，勉励他谦虚谨慎、戒骄戒躁。
10天后，盛宣怀被加授太常寺少卿衔，这位一心要当大官、办大事的人，终于跻身帝国中央领导的行列。1个月后，路透社发出电讯，报道了此事，欧美各大报纷纷转载。
大清帝国似乎从刚刚惨败的甲午战争剧痛中醒过来了，奋起直追，而铁路建设则被当作关键之一。大清国铁路建设的巨大需求，给全球资本市场的池塘里，投进了一块大石头，一时间波浪翻滚，China Railway成为全球政经两界及媒体最为热门的关键词。
钱从何来？
对于民营资本，无论是南端的湖广总督张之洞、还是北端的直隶总督王文韶，根本就不抱指望。
就在成立“铁路总公司”上谕下发的当天（10月20日），73岁的李鸿章结束了190天的欧美之行，刚刚回到祖国的首都。
作为盛宣怀的导师和领导，即便在周游世界的同时，李鸿章与盛宣怀之间还是保留着紧密的电讯联系，对于盛宣怀争取“铁路总公司”的督办位子，李鸿章给予了全力的支持。
其实，这并非大清国第一个铁路公司，9年前（1887年），李鸿章就曾经设立了“中国铁路公司”，并且公开募集股份。
李鸿章“中国铁路公司”在国内资本市场受到的冷遇，对1896年的中国铁路总公司产生了巨大的影响：这家公司的资金来源，似乎并没有过多地指望国内的民间资本，尽管中央旗帜鲜明地强调需大力依靠“商办”。
路透社报道说，中国中央政府已经授权盛宣怀，可从海外募集2000万两贷款；此外，总理衙门将从以前的外资贷款余额中投入1000万两，南北洋各投入300万和700万两（注：根据谕旨，实际上市南北洋共投入300万两，另募集商股700万两），合计4000万两，作为中国铁路总公司的建设资金。
国际资本市场对此非常踊跃。美国各大报在11月中旬都报道说，一家特大跨国企业在芝加哥成立，当日其资本金就已经超过了100万美元。这家公司的两个发起人之一，是著名的波兰裔美籍犹太富商Louis Spitzel，他是李鸿章的密友之一，其发家致富主要靠的就是中国市场。11月15日的《芝加哥论坛报》甚至公开说，Louis Spitzel与中国“总理衙门”的特殊关系，正是这家新公司能够吸引投资者的基础。
3天后（11月18日），该报报道说，卡内基钢铁公司向中国出口的1万吨铁轨，将在本周起运，而这张李鸿章访美期间签署的订单，表明了中国铁路大建设的规模和决心。这篇报道，题目就是《中国发展的初级阶段》。
中国铁路建设的突然发力，是受刺激于甲午战争。
战败的原因，除了被归结到制度等“形而上”的层面之外，铁路等“形而下”的因素也受到了极大的关注。朝廷上下普遍认为，如果铁路建设能更完善，战争的结局或许未必如此，张之洞就痛呼：“使铁路早成，何至如此！”
在这样的共识之下，早先反对铁路建设、反对改革的所谓“保守派”，只能夹紧尾巴、闭上嘴巴——其实，他们并不反对铁路，只是为了自己的利益而拿铁路说事而已。
铁路被迅速摆上了中央“力行新政”的六大措施之首，李鸿章提出“中国今欲整顿一切新政，惟铁路为第一枢纽”。
此前被政争的口水淹没了的津通铁路（天津-通州）再度被李鸿章提上议事日程，他建议将铁路的终点改到芦沟桥，以便与已经批准立项、并开始了前期建设的芦汉铁路衔接。如此改动之后，铁路很长一段将不与运河并行，能减少对航运业的冲击，缓解数万船工失业所带来的巨大社会压力；而且，与芦汉铁路对接，在国家大战略布局上无懈可击，这无疑能最大限度地减少阻力。
建议很快地被批复。1895年12月6日，中央同意修建津芦铁路（天津-芦沟桥，即日后的京津铁路），并破天荒地通过借债，引进了高达40万镑的英国资本，保障了铁路的顺利推进。一年后（1896年），津芦铁路建成通车，并延伸到丰台。主持中央日常工作的63岁的恭亲王奕訢，亲自验看，他从北京城到丰台走了一整天，而从丰台到天津仅用了3小时，两相对比，大为感慨。
此前，从1881年至1894年，13年间大清国共修铁路300多公里，平均每年20多公里。而津芦铁路，从立项到通车至永定门外马家堡，才用了一年半，建设的速度却达到了之前6倍以上。
津芦线通车后，大清国更希望立即提升芦汉铁路的建设速度，建设南北大动脉，这无论对国防还是经济，都是至关重要。但是，那个自从改革开放以来一直困扰大清国的老问题，又在铁路上探出头来：钱从哪里来？
铁路是资金密集型、技术密集型产业，技术不够，可以引进设备和人才，这同样也牵涉到资金。资金来源，无非四种：一、民营资本，即所谓“商办”；二、国有资本，即所谓“官办”；三、混合资本，即所谓“官商合办”；四、引进外资。
按照李鸿章的助手马建忠的说法，商办则公司之间“争市减价，得不偿失，终于倒闭”，官办则“利入甚微，制造经理之费难于取债”，只有官商合办最好（马建忠《铁道论》）。但是，无论是民营资本，还是国有资本，大清国都是两袖清风。如果要引进外资，又如何防止利权的流失呢？
芦汉铁路的建设，由其两头的总督负责。对于民营资本，无论是南端的湖广总督张之洞、还是北端的直隶总督王文韶，根本就不抱指望。这一方面是因为大清国民营资本实在弱小，不足以担起如此巨额的投资，也因为大清国的民营商人们，并不比国有企业的经营者有着更多“道德的血液”：在张之洞、王文韶的严格验资下，4批宣称自己有着千万两巨资的民营企业，无一例外都是外资，甚至只是不靠谱的小外资，“是四人者，其行径不必尽同，而全恃洋股为承办张本则无不同”（张王会奏《芦汉铁路商办难成另筹办法折》）。对于这些隐形买办，两位总督认为绝不可用，否则一旦其复杂而脆弱的资金链和利益链出现问题，政府又将被迫卷入涉外纷争之中。
资金之外，张之洞、王文韶等也极度关注铁路总公司管理模式的创新，他们希望能做到相对比较彻底的政企分开，以克服在前35年的改革开放中占主流的“官督商办”的大量问题。
对于新建的铁路总公司，张、王二人推崇政企分离，即公司的运营及管理，由公司督办及管理层负责，而涉及铁路所经过地区的政治、兵权、税项、利权等，则归政府负责；官方不再派遣官员进入企业，代行官方权力，干预企业具体运作。显然，这样的改革，一方面在原则上坚持了“官”对一切的领导，另一方面也在企业的微观运作层面上，给企业松绑。
盛宣怀胜出
盛宣怀走马上任，并获得中央批准，将铁路总公司的总部，设立在上海，而非北京。这既靠近国际资本市场，也远离北京的官场政治纠葛。
在融资路径和管理模式上的改革，都必须落实到具体的管理者身上，才能实现。在实业领域内颇有经验的盛宣怀，因此被看作首要的人选。
外电的报道，都说盛宣怀的胜出，是“秘密推荐”的结果。的确，在大清国官场，除了个人能力之外，来自大佬们的推荐甚至更为关键。盛宣怀的“组织路线”，是属于李鸿章一派的，李鸿章虽然因甲午战败而灰头土脸，但是中央核心慈禧太后对其信任并未稍减，“李派”兵强马壮，实力遍布中央到地方。李鸿章本人对盛宣怀也颇为器重，大力提携。
作为直隶总督兼北洋大臣，王文韶此时是盛宣怀的顶头上司，发挥盛的才干，加速盛的进步，对他来说也是正资产。
难能可贵的是，倒是竭力推荐盛宣怀的张之洞。在“山头”分界清晰的大清官场，张之洞能够重用非自己一系的盛宣怀，一是因为盛的确能力超群，二也是因为张的确有容人之量——张幕府内兼收并蓄，搞五湖四海方面并不亚于李鸿章，但清谈者多、实干者少。
在公开传世的奏折中，张之洞并不吝惜对盛宣怀的好评。他说，当下人才存在六大问题：一、官不通商情；二、商不顾大局；三、或知洋务而不明中国政体；四、或易为洋人所欺；五、或任事锐而鲜阅历；六、或敢为欺谩但图包揽而不能践言。凡有这些问题的，“皆不足任此事”，恰恰盛宣怀“无此六病”，因此可以“承上注下，可联南北，可联中外，可联官商”人才难得。
张、王两位总督联名，向中央竭力推荐盛宣怀主持全国铁路建设，评价之高，甚至到了不给自己留出回旋余地的地步：“查该员才力恢张，谋虑精密，深悉商情，甚有合于刘晏（唐代著名理财家）用人所谓通敏之才，中国向来风气官不习商业，商不晓官法，即或有勤于官通于商者，又多不谙洋务。惟该员能兼三长，且招商、电报各局著有成效。今欲招商承办铁路，以惟有该员堪以胜任。”
如此重磅推荐，自然能上达天听，总理衙门于是采纳了盛宣怀的具体建议，奏请成立铁路总公司。总理衙门是10月12日才递交的奏议，一周后（10月19日），光绪皇帝就亲自召见了盛宣怀。
据盛宣怀儿子所整理的《盛宣怀行述》，君臣两人的谈话约1个小时。盛宣怀向光绪进言：“深维之计，创兴南北铁路，顾铁路所以速征调、通利源，为自强之一端，非干路既成，即可坐而侔其强也。”
光绪听了很是动容。次日就批复了对盛宣怀的任命，并且明确表示，对于盛宣怀此前提出的有关铁路建设的所有建议，“悉照所议，饬令随同办理”。张之洞因此兴奋地致电盛宣怀：“铁路事事照议，欣慰之至。”
盛宣怀走马上任，并获得中央批准，将铁路总公司的总部，设立在上海，而非北京。这既靠近国际资本市场，也远离北京的官场政治纠葛。1897年1月6日，礼部正式颁发了铁路总公司铜质关防（公章），这在大清国35年的改革开放中，还是第一家企业由中央正式颁印，这可以看作铁路总公司的政治地位，相当于中央部委一级。
值得注意的是，这家“铁路总公司”自始至终都没有在名称里加上“中国”二字。
张之洞的说法是“中国公司字样，嫌其太大”。这样的考量，当然是留有余地的。在盛宣怀的实际运作中，他将不同的铁路线分别设立相应的项目公司，如芦汉铁路公司、粤汉铁路公司，独立核算，隔离风险，避免交叉感染，这也是稳妥务实而不图虚大的表现。
