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高铁站大量闲置 专家析中共基建狂魔败象

图为中国高铁列车。(Wang He/Getty Images)

中共官媒日前发文指,近年来,高速铁路的大规模建设新增大量高铁车站,但至少26座高铁站闲置,质疑谁应为无效投资负责,矛头主要指向地方政府。专家分析,高铁网络是中共盲目发展的基建狂魔表现,是中央和地方一起投资的,基本上是一拍脑袋就一窝蜂上马的计划工程,如今产能过剩,深陷债务危机。

另外,作为中共党魁习近平形象工程的雄安新区,其高铁站被寄望成为未来交通枢纽,现在也乘客寥寥,被指其投建完全是政治考量。

陆媒质问大量高铁站闲置谁负责中共基建乱象引关注

5月21日,据《中国经营报》报导,中国至少有26个高铁站建成后,因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故,处于未启用或关停状态。

其中,海南儋州海头高铁站投资超4000万元(人民币,下同),去年7月,曾因建成7年多却未能投入使用引发争议,原因是日客流量不足百人,开通运营后铁路部门亏损严重。后在舆论压力下,海头站在2023年12月15日才开始使用。

海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等,均处于建成未投入运营的状态。株洲市的九郎山站、位于北京经开区的京津城际高铁亦庄站、距离沈阳市中心二十多公里的沈阳西站、位于南京市的紫金山东站、江浦站等,短暂投运后又因客流过小而关闭。

有的城市大量投入资金建设了高铁站,却大部分停止运营,如桂林,共建设了9个高铁站,其中的五通站因位置偏远、交通配套不足等因素,客流量严重不足,车站日均发送客流量不到200人次,开通运营仅4年就停止办理客运业务。

报导质疑,这些花费不菲的高铁站是如何从设计、规划,到投资、建设,最终走向闲置的?设计单位、高铁运营方和地方政府在这一过程中分别发挥了怎样的作用,究竟谁应该为这些无效投资负责?

中铁二院负责高铁项目设计工作的人士称,一些地方政府为了减轻市区拆迁压力,推动新区土地开发,也乐见高铁站设置在郊区。

有地方政府人士表示,在高铁建设初期以原铁道部出资为主,铁路部门在走向、设站等问题上的话语权相对较大。近年随着高铁建设地方投资比例越来越高,地方政府话语权也不断提升,地方政府将拥有高铁站与政绩等挂钩,投资建设高铁站的积极性非常高。这就导致最近几年规划和开工的项目如沿江高铁,整体车站数量远高于早期规划建设的“四纵四横”高铁项目。

中国国家铁路集团有限公司(简称国铁集团)人士则表示,铁路部门在征地拆迁等方面需要依赖地方政府,部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线,铁路部门通常不会激烈反对。但线路开通后,如果车站出现交通配套不到位、客流量较小的情况,铁路部门会减少停靠车次或暂时不办理客运业务。

谢田教授。(孙明国/大纪元

美国南卡大学艾肯商学院讲座教授谢田5月23日对大纪元表示,铁道投资实际上是中央和地方一起投资的,都是政府投资,它没有做真正的可行性的研究,没有看到客流量多少,人们的收入多少,人们的需求多少,这些其实都没有。

“原来设计的时候就没有真正地考虑过市场需求,基本上是中共的一拍脑袋就一窝蜂上的计划工程,因为对中共的GDP有利,对政府的政绩有利,反正浪费也就浪费了。中国高铁有那么多的线路都有这个问题,连电费都付不起,投资的贷款更偿还不上。”

谢田说,中国的高铁网络就是中共的基建狂魔表现,盲目扩张,盲目发展。

“为了构造中国经济高速成长的假象。基建狂魔,为了GDP,为了欺骗国际投资界,这个大兴土木的计划,糊里糊涂地建起来了。现在发现没有人用,也没有这个需要,现在经济下滑以后,老百姓更没钱去坐高铁了。”

美国华裔经济学家黄大卫5月20日对大纪元表示,就高铁乱投资的问题,很难去区分中央政府和地方政府、相关部门之间的责任。而从经济学原理看,当投资过了一个界限之后,再多的投资只会令到利润率降低甚至是亏损。

“中国经过过去的40年发展,因为产品出口欧美,需要大量建设各种运输工具,但是这些投资增加到一定幅度,超过了实质的需要。尤其是近十几年整个经济形势没有快速增长的势头,变成依靠不断增加货币投放,不断增加放贷来拉动,已经陷入了一个投资收益递减的周期。”

中国高铁仍在高速发展巨量债务成“灰犀牛”

2019年6月18日,负责高铁建设运营的中国铁路总公司,改制成为中国国家铁路集团有限公司,是由中央管理的国有独资公司。而仍在高速发展的中国高铁,背后的债务问题倍受关注。

据国铁集团官方数据,2023年,全国铁路完成固定资产投资7645亿元,同比增长7.5%;投产新线3637公里,其中高铁2776公里。2024年一季度,全国铁路完成固定资产投资1248亿元,同比增长9.9%。第一财经分析,一季度铁路投资明显加速,虽然国铁集团没有公布2024年全年投资目标,但作为投资淡季的一季度,已完成超过1200亿元投资,这预示着2024年总投资额或将超过2023年。

但截至2022年上半年,国铁集团负债已破6万亿元。

2024年5月,官方宣称国铁集团2023年“扭亏为盈”。但直至2023年末,国铁集团资产负债率仍高达65.54%。

北京交通大学经管学院教授赵坚2019年初曾在“财新网”发文指出,人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷,却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一,及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。赵坚预言,以高铁的财务状况,终有一天会成为中国金融的“灰犀牛”,即巨大的金融风险。

灰犀牛常被比喻发生概率高、影响巨大却被忽视的危机。

黄大卫表示,中共沿用大基建的方式拉动经济,早期是通过投入资金,出现了虚假的繁荣,当高铁项目出来之后,人们沉浸在所谓中国速度、中国制造的自我满足之中,但建设超出真实需要的高铁项目,会导致债务迅速增加。而十几年前集中建设的高铁,又已进入维护的高峰期,需要大量维护资金,增加了整个债务水平。

“很多的高铁线路都是亏损的,根本无法偿还债务,叠加原来已经有的地方债务,房地产债务,中小金融的债务问题,导致经济硬着陆的风险不断增加。”

谢田认为,中国现在大规模产能过剩,高铁实际上也是一种产能过剩。“它就是基础设施建设过剩,没有市场需求,没有消费基础,但是它还要维护网络,维护站点。现在陷入债务危机,中央政府的债务,地方政府的债务,都是其中的一部分。”

“高铁是盲目、浪费、过度扩张性的基建的代表,或一个象征。”他说。

美国经济学者黄大卫(Davy Jun Huang)(黄大卫授权)

雄安新区的高铁站被联想

有网友借中共党魁习近平授意建设的号称“亚洲最大高铁站”但却空置的雄安新区高铁站讽刺,指这种乱投资和乱建设是自上而下的,而且不仅局限于高铁领域:“来看看千年大计的高铁站”、“与全国烂尾的项目比不算啥”。

雄安新区是习近平主推的国家级重点建设项目,在2017年4月1日正式设立。官方宣称其是“千年大计、国家大事”。但雄安新区一直不被看好,因它位于内陆,没有经济基础,没有发展经济的吸引力。另外紧靠白洋淀的雄安是华北低洼地带,易受水淹。

过去几年雄安新区的建设时断时续,烂尾一说频传。其中,号称亚洲最大的雄安高铁火车站,2023年1月一度被视频曝光站外杂草丛生。

2023年5月10日至12日,习近平到雄安新区,称自己对雄安新区的决策是“完全正确的”“不能心浮气躁”。他还在河北开会,亲自督促在京央企总部及子公司加快疏解(搬迁),警告:“不能凭自身好恶,需要搬就得搬。”

但习近平离开河北近一个月后,亲北京的香港星岛日报》2023年6月6日报导,记者在雄安实地采访,看到高铁车厢乘客寥寥,站台大厅空荡清冷,人流稀落。车站除两家餐厅,再无其它商铺营业。市内的居民安置区、商务中心、市民服务中心等也不见人潮。

有当地人向港媒透露,投资逾300亿的雄安高铁站,当时虽已开通运营2年多,因缺少交付资金,似仍未通过正式验收。

黄大卫表示,雄安新区高铁站与陆媒前述讲的高铁站乱象是另外一个概念。雄新新区完全是政治考量,当时是想建立第二首都,把北京的行政中心搬去雄安。但问题是中央要北京的机关企业搬过去,搬迁成本要各个企业买单,企业并不愿意浪费这么多的资金去完成政治上的任务,就导致了雄安新区的高铁站没有什么使用。

黄大卫说,这主要是政治需要跟经济发展,以及个体之间的一个矛盾的表现。

责任编辑: 楚天  来源:大纪元记者宁海钟、易如报导 转载请注明作者、出处並保持完整。

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