（一）杜镇远（1889——1961），铁道部重点批斗的大右派
右派是有档次的。只有达到某个档次才有资格登上《人民日报》。
1957年8月23日光明日报发表《铁路工程技术界搜索右派，查处杜镇远是个反共专 家》。
本报讯：披着“铁路专家”外衣的右派分子、铁道部参事室参事杜镇远的丑恶面目，在几次说理批判以后，已经完全暴露出来。
整风运动开始以后，杜镇远认为“时机”已到，一反常态，穿起西装革履，大言不惭地吹嘘自己担任过二十年的铁路局长，修建过好几条铁路，赴欧美考察过铁路工程。污蔑共产党员“目不识丁”，说“不懂技术而当技术处长，不懂业务而当业务领导人”。杜镇远肆无忌惮地攻击共产党的团结改造知识分子的政策，说什么党对党外人士一概不信任，党和旧知识分子的关系是敌我矛盾。说什么党不得“不利用旧知识分子”是由于“党担当不起第二个革命（社会主义革命）的重任”。杜镇远把解放以来的八年，称为“共产党训政时期”。他还狂妄到提出排斥共产党员的要求，说“年老的、文化低的、体力弱的自请退休；有劳动力、文化低的，自请退款入学；有文化、有能力而薪级较高的自动请求降级减薪。”
杜镇远的反党社会主义言论，引起铁道部广大职工的愤怒。铁道部工厂管理局长郎中騋、技术管理局副局长茅以新 （应该是‘茅以升’之误——李） 、设计总局副总工程师梅旸春、参事室工程师聂肇灵、技术局工程师涂允政、大桥设计事务所总工程师胡镜铭等用许多令人信服的事实予以驳斥。梅旸春说：广州解放后，我们只用两个半月就修复了粤汉铁路，而自称“铁路专家”的杜镇远呢？他在日本投降后参加修复粤汉铁路，却用了好几个两个半月；从武昌到衡阳，火车要走四天四夜。修复的英德大桥还出了毛病，断桥，车翻，死了很多人。究竟谁不能领导科学？茅以新是杜镇远三十年的“老朋友”，他激动地揭露了杜镇远的反动历史。杜镇远擅长吹牛拍马、钻营奉承靠这些手段当上了国民党的候补中央委员。杜镇远年青时，冒充四川省人，蒙混住当时四川省当局，报送他官费入学。到1947年国民党选伪国大代表时，因四川代表竞选的人多，他又说他是湖北省秭归县人，当了湖北省的伪国大代表。他当杭江铁路局长（后改为浙赣铁路局）时，月支一千一百元的高薪，当了几年局长，便盖了好几幢洋房。
1957年9月5日《人民日报》报道：《铁道部反右派向纵深发展 原来隐蔽很深的右派分子不断被揭发出来》。该文称：铁道部机关六千多人的反右派斗争正在以浩荡的声势向纵深发展。“ 通过摆事实、讲道理，广大群众的认识普遍提高，绝大多数中间分子已经向左转，特别是有些老年工程师在斗争中同右派分子划清了思想界限，对群众影响很大。如在铁道部工作人员对右派分子杜镇远（参事室参事，曾任国民党粤汉路局局长、国民党中央候补委员及伪国大代表）进行斗争时，技术局副局长茅以新工程师，经过几天的反复思考，打破了三十年老同事的情面，毅然参加斗争，理直气壮地驳斥了杜镇远的右派言行，并揭露他的一贯反动立场。茅以新在参加论战后，感觉到身心愉快，认识提高。基建局工程师郭浩然，材料局工程师马家驹、工程总局工程师张逸人等都积极地参加反右派斗争，他们在批驳右派的时候，首先对自己的某些错误言论作了检查。铁道部副部长石志仁、设计总局总工程师林诗伯、工厂管理局副局长兼总工程师郎钟騋以及北京铁道学院教授汪禧成等均在大会上对右派分子王北强、杜镇远等作了有力的批驳。 ”
从这两篇报道来看，杜镇远应当是铁道部重点批斗的大右派。《光明日报》透露了杜镇远的右派言论。他主张共产党员干部中“年老的、文化低的、体力弱的自请退休；有劳动力、文化低的，自请退款入学；有文化、有能力而薪级较高的自动请求降级减薪。”因此被打成极右分子。有关杜镇远的右派资料，我估计在《人民铁道报》或《人民铁道》杂志上能够找到许多。那要到北京国家图书馆去找，我住在济南，年已78，身患癌症，已经是不可能做到，只好表示一点遗憾了。
回到解放前，回到1957年，那时，在中国铁路界，工程技术界，谁不知道杜镇远是一位赫然有名的重量级人物，所以需要动员茅以升等老技术专家出来口诛笔伐，以造成批倒批臭的声势，同时也是检验他们政治态度的手段，一石二鸟。
大陆易帜之后，蛰居香港养病的杜镇远，听从了也是蛰居香港准备投奔中共的“云南王”龙云的劝说，回归大陆，本想继续报效国家，献身铁路，7年后，却不幸坠落右网，而劝说杜镇远回国的龙云，在回归之后，同样落难右阱。这或许是龙云得到的报应。
二，杜镇远是继“中国铁路之父”詹天佑之后的“铁路巨擘”
杜镇远是个什么人？《人民日报》以括弧注释了杜镇远的四个头衔：参事室参事，曾任国民党粤汉路局局长、国民党中央候补委员及伪国大代表，除了第一个，都是指向政治立场反动。“参事室”是中共建立的一个高级政治收容所，让那些没有资格进入战犯收容所的人有个吃饭的名目。“国民党粤汉路局局长”的头衔不在于“粤汉路”，而在于加上“国民党”三个字的定语。第三个“国民党中央候补委员及伪国大代表”头衔自然表明是个“反共专家”。这一注释，说明这种人打右派也是命里注定的了。
在那个以政治标签决定人的地位命运的时代，要打倒杜镇远实在是只需要一个指头捏一捏，按一按。但其实，杜镇远非等闲之人。杜镇远是何许人？在“中国铁路之父”詹天佑（1861——1919）之后，杜镇远被称为“铁路巨擘”、“詹天佑第二”。 这才是他成了铁道部重点批斗的右派的原因。
杜镇远湖北秭归人。1907年6月，杜镇远考进了成都铁路学堂。1910年7月，杜镇远进入唐山交通大学（今西南交通大学）的前身——唐山路矿学堂，攻读土木工程。在学期间成绩优异，被遴选为斐陶斐荣誉学会会员。在唐山，他听了孙中山的演讲：“要中国富强起来，就需要修铁路十万英里，公路一百万英里。希望大家努力向学，以身许国，承担起历史责任。”决心要献身中国的铁路建设。
1919年，被选中远赴美国信号公司学习信号专科，第二年，他就进入康乃尔大学攻读硕士学位。硕士毕业并获取学位后，杜镇远开始在美国德黑铁路公司做助理工程师。1924年，交通部派杜镇远考察欧美各国铁路号志工程及材料，杜镇远率领考察小组，由美国历经加拿大及英国、法国、意大利、瑞士、比利时、德国、前苏联等国。1926年回国，任北宁铁路京榆号志总段工程师。1928年，任南京建设委员会土木专门委员。
从1928年起，杜镇远就进入铁路修建工作。他是继詹天佑之后，自力更生修建中国铁路的第二人。他曾担任杭江、浙赣、滇湎和粤汉各铁路局局长兼工程师，他在短短的数十年内就主持修建了3600公里长的铁路、600公里长的公路。筚路褴褛，创业维艰。那正是抗战临近之前、之时、之后，中国处在日寇侵略、内乱频仍之时，国力艰难，工业落后，资金短缺，困难重重，但他勇往直前，主持修筑的多条铁路成为中国打击日本侵略者的大动脉，贡献大得很。
三，为滇缅铁路呕心沥血不辞辛劳
本人由于写作过滇缅铁路工程师盛胜保（1914—1987）的传记，到滇缅铁路的路段采访过，收集过相关的资料，因此对滇缅铁路了解较多，因此以滇缅铁路为例，说说杜镇远的情况。
云南地处西南边陲，境内都是高山巨岭，大河深峡，交通极为闭塞，不过有一条法国人1903年修建的滇越铁路，是一条轨距1米的窄轨铁路，境内全长465公里，通向越南河内、海防，因此那年头，云南人要是到北京、上海，比较快捷的选择，是先乘火车到海防去转海船到上海、天津，直到抗战初期，比如，调往云南修建滇缅铁路的人员，许多就是绕道河内进入云南。有了滇越铁路作榜样，几十年中，云南人多么盼望修建通向四邻的铁路啊！
1935年，时任交通部次长的曾养甫到云南视察公路建设，深感云南公路之少，路况之差，更不必说铁路了。曾养甫是一位学者型的官员，早年毕业于天津北洋大学土木工程系，以后又留学美国匹兹堡大学，回国后，先后担任广东建设厅长、财政厅长、广州特别市市长等要职，在国民党政府中素以干练著称。1934年担任浙江建设厅长时，发起和组织了兴建我国最早的铁路桥——钱塘江大桥，并担任“杭(州)江(西)铁路” (后来延伸为“浙赣铁路”)督办，与著名铁道专家杜镇远一起主持修建了那条东南长廊的大动脉。这年他来云南视察时才38岁，正是精力充沛、思路敏捷的时候，他认为：云南不能固步自封，更不能自甘落后，应该充分利用有着4060公里漫长国境线的优势，把铁路和公路修到中缅、中印边境，与国际交通线接通。英国人已把铁路、公路从仰光修筑到距离我国云南边境孟定镇150公里的腊戍——中国远征军赴缅甸作战时，蒋介石曾三次飞临腊戍视察地形，部署作战事宜。
曾养甫随即谒见云南省主席龙云，向他建议不但要加强公路建设，还要注重铁路建设。当时处在抗战一触即发的时刻，蒋介石已有退守西南的设想。曾养甫告诉龙云，要准备将西南建为抗战的大后方，因此要着手筹建滇缅铁路。
两年后，七七抗战爆发之后半个月，1937年7月23日，龙云即向南京蒋介石请示，建议修建滇缅铁路。电报云： “南京委员长蒋钧鉴。子密。国难当前，国防交通关系重要。承钧座高瞻远瞩，主持于上，滇黔路已有端倪。惟由滇通缅铁路亦属国防要道，可否恳祈钧座饬铁部向英方商酌办理，抑由滇先与缅政府商洽，视其意思如何，再为酌办之处，祈核示遵。职龙云叩。 漾机。印。”（云南档案馆编号106-3-105/40）
过了一年，1938年9月7日龙云再次请求蒋介石，修建滇缅铁路。电报云： “汉口委员长蒋钧鉴：扫密。查滇缅公路现已完工，惟路线长，因雨水时有倒塌，刻正积极整理，然将来运输力量甚微。若作主要交通， 非从速修筑铁道不可。拟请催促交通部，赶快工作，并将滇籍专门人才参用一部份于下级干部内，以期情形熟悉，进行便利。云近与省府同人及前勘界梁委员研究云南出外海口，佥以为须从英缅方面设法，乃取光绪20年中英续议滇缅条约二十款阅之，发见其十二条所载，颇足引为出口根据。按其原文曰：‘英国欲令两国边界商务兴旺，并使云南及约内中国新得各地之矿务一律兴旺，答允中国运货及运矿产船只，由中国来或往中国去，任意在厄勒瓦谛江(即大金沙)行走，英国待中国之船如税钞暨一切事例，均与待英国一律。’等语。据此规定，则我国有在伊洛瓦底江行船通海之权，可谓最好之一出口也。兹已命外交特派员先向驻滇英领非正式提出，征询其意。我国现欲履行此项条约，看渠如何答复。现职拟由腾冲修公路至八莫，因由八莫即可搭船到仰光，并拟由滇商与英商在彼合办一轮船公司，以利航运。此关我国出海交通，至为重要，想钧座亦所乐闻，尚祈即饬外交、交通两部，根据条约与英使作进一步之商洽，以期早日观成，何幸如之。谨以电闻，未谂尊意如何，乞示祗遵。职龙云。阳。机。印。 ”（云南档案馆编号106-5-1860/5）
9月11日蒋介石复电
昆明。龙主席：阳机电悉。务密。已交外交、交通两部核议矣。中正。真。侍参。鄂。印。
抗战开始，急需通过缅甸运进军用物资，因此首先修建滇缅公路。在滇缅公路接近完成的时候，于1938年4月成立了滇缅铁路工程处。笔者在上海交通大学“林同炎展览室”看到一本完整的《滇缅铁路建筑标准图》，晒图纸本，共63幅，应该是存世的孤本。我查阅了每幅图的绘制时间，最早的一幅是1938年9月4日，全线规定的开工时间是12月25日。可见准备工作做得很早。我从云南档案馆查到的资料，下面提到的14总段总段长陶述曾的到任时间是1938年9月。由此可见，建立机构，调配人员、制定规范等等各项准备工作，在龙云与蒋介石的正式请示批准之前就开始了。
滇缅铁路全长860公里，以祥云县为界，其东为东段390公里，其西为西段470公里。按照地形而言，崇山峻岭深峡河流大多在西段，而且这地区完全没有公路可通，因此其艰难险阻，为测量施工带来了巨大的困难，远远超过了所有以往修建的铁路。
盛胜保所在的14总段，在今南涧县公朗镇，是滇缅铁路地形最复杂的两个地段之一。公朗镇地势低洼，看《南涧县志》，公朗镇的纵剖图好像处在井底，站在公朗镇看山有壁立千仞的感觉。从公朗镇往东北出去，40公里之间，落差有1000米，从公朗镇往南到澜沧江，沿公郎河，13公里之间，落差有614米，而在澜沧江口，矗立着一座笔直笔直好像竹笋挺立的高山瓦朗山，相对高度为1523米，堪与泰山比肩。据带路的乡民说，山顶上有一棵直径3米的红木树，隐然可见。笔者两次到公朗镇走访，第二次还有县政协主席董德海等同志陪同。经乡民指引，在海拔2000米之上，还寻找到遗留的大段路基明槽以及大量的其它遗迹。当年，这一段的测量工作由14总段负责。总段长陶述曾（1896—1993）因为领导有方，使线路的测量设计科学合理优越，被誉为“陶氏线”。陶述曾解放后出任湖北省水利厅长、副省长、省人大副主任，民革湖北省主委。
1940年3月，陶述曾的总段要调到今耿马县的孟定镇——当时由孟定土司执政。从公朗镇到孟定镇大约有三百多公里，没有公路，必须沿驿道步行。盛胜保率领了120人的职工队伍，加上67匹马和4架滑竿，走了16天。路途中，白天要架锅做饭，夜晚往往要露宿。其间遇到的艰险困苦，一言难尽。
杜镇远于1938年5月被任命为滇缅铁路工程局局长兼总工程师。他是临危受命，义不容辞。在修建浙赣铁路、湘桂铁路当中，他和曾养甫、茅以升都是配合默契的搭档，表现出他卓越的才干和创造精神，因此，这次是被曾养甫大力推荐而来。
滇缅铁路是抗战期间国民政府投资修建的最大工程，任务重，时间紧。杜镇远作为领导人，他首先需要了解全路的地形、地质、水文、气候、村落分布、民族聚居等情况。
他在1940年5月起，带着一批专家、技术人员，用了51天时间，从祥云、弥渡、南涧横渡澜沧江进入如今临沧地区的云县、临沧、镇康(包括如今的永德)、耿马，直达中缅边界的清水河口岸并去往缅甸的滚弄，对沿途的山林、河流、村寨都逐一勘察。这条路线共约600公里，正是盛胜保他们步行走过的路线。60年后，我乘坐汽车也走过（国内部分）。边疆的五六月间整天大雨倾泻，山林都陷于潮湿、泥泞的雨雾迷茫中，他们行走的又多数是连窄小的驿道都没有的深山野岭，和无桥可渡的大河小溪，有时因为山岭太陡、树林太深，马匹也不能使用，过河时只能乘坐那在水浪上轻如一片叶子般的独木舟，夜里或露宿于山野或投宿于少数民族的竹楼上，吃不上热饭啃点干粮是常事。这年杜镇远已年过半百，长期从事艰难繁重的铁路建设，早就患有严重的糖尿病、肺结核，但他像许多专家学者一样，都是以事业为重，并不因为多病之身而有所畏缩，还是不辞劳苦地一道山岭又一道山岭走下去，仔细地观察分析，与专家们商讨施工中可能遇见的问题。……
那时，云南边陲地区，所有的道路都是土质驿道。全年气候大致分旱季雨季，5月份进入了雨季。云县、耿马一带又是疟疾（当地叫瘴气）高发地区，传染性极强，死亡率很高。当地民谚曰：要去孟定坝，先把婆娘嫁。云县家家有死人，有的人家死绝，真是“万户萧疏鬼唱歌”。老百姓谈虐色变。身强力壮被称为“大力士”的盛胜保也没有逃脱疟疾。陶述曾一次病倒于途中被一位美国军医救了命。陶述曾的20总段100多人就死亡31人。在孟定，他招的2000名工人，死了1300余人。杜镇远不顾自己的疾病，前往孟定勘察，那是需要多么巨大的勇气和牺牲精神！
为了筹集建设滇缅铁路的资金，1941年，杜镇远还亲自前往美国，会见了美国的军事、外交、财政部门的官员，向他们陈说修建万山丛中的滇缅铁路，缺少资金、器材的困难。中国人民英勇抗战的精神感动了美国朝野，最后罗斯福总统批准给予专项贷款1500万元。杜镇远把这一笔钱在美国全部购买了筑路工具与铁路器材。
但是，滇缅铁路在路基基本修好之后，日军进入缅甸，铁路只能半途而废。
四，回归大陆，热情欢迎
杜镇远这位铁道功臣，在“滇缅铁路”夭折后，张群曾约请他出任四川建设厅长，他钟情于铁道事业，力辞不就，被调任粤汉铁路管理局长，在抗战胜利后，抢修重建了这条全长1300余公里贯通华中南的大干线，以后又担任了“武汉长江大桥筹建委员会”的技术委员会主任委员。因为多年奔走于铁路工地积劳成疾，又看到风雨飘摇面临崩溃的国民党政府已难以做成什么事，在1948年4月辞职移居香港养病；1949年春夏，一些曾为旧政权服务过的人，惶然逃往海外之时，那些对他的修建铁路公路专长很是赏识的国民党政府高层官员们，又想起了杜镇远，不断通过各种渠道劝说他去往台湾“归队”，他却引领北望关注着人民解放事业的进程，为这一翻天覆地的变化而欣喜；回想自己从美国留学归来后的这几十年，费尽移山心力艰难地修筑过许多条铁路，有的是通车不久就被敌人侵占，如浙赣铁路、湘桂铁路，有的是还未修成就被破坏，如“滇缅铁路”，这都是国民党政府腐败衰弱之故；也使他深深感到，政治是影响着工程技术人员的前途，自己虽然身怀绝技又满腔热情，可是生不逢时呀!如今，在中国共产党领导下建立了新中国，自己也该择善而从了!
他这一心愿，得到当时也避居香港对他的学识才干很了解的龙云将军的支持，极力鼓励他摆脱其它缠绕返回大陆，而且答应为他向中央领导人介绍。1949年12月，和共产党已经暗通款曲长达10年的龙云返抵北京，他与当时去车站接他的政务院副总理董必武略事寒暄后，就极力推荐杜镇远，说他是位难得的铁路人才，董必武欣然表示：“建设祖国是大家的事，高级技术人才我们更是感到缺乏；杜先生愿意回来，我们热烈欢迎。”以后就由当时担任第四野战军铁道兵司令员、负责接管粤汉铁路局的郭维城将军，派出与杜镇远有旧、解放后仍然留任粤汉铁路管理局副局长的刘传书去香港看望杜镇远，洽商接他回北京的事。
杜镇远很是兴奋，终于能如愿以偿了。1950年5月，他抱着为新的中国铁道事业贡献力量的巨大热忱，带着全家人返回北京。
当时的港英当局与国民党沆瀣一气，极力阻挠从香港回国的人士，他们听说杜镇远全家将离港，以为这个当了十几年铁路局长的人，一定家资万千，以“有人检举你携带了大量黄金出走”为理由，派出军警在罗湖桥那一端把杜镇远扣留并对所带行李进行搜查，但除了简单的衣物和书籍外却没有一两金子，这使他们很失望也不能再扣留，只好放行。
过了罗湖桥踏上五星红旗飘扬的土地，杜镇远这饱经磨难的老知识分子，感慨万千地流下了眼泪，总算向旧的世界告别了!
初到北京，他颇受礼遇，陈云、薄一波以及铁道部正副部长滕代远、吕正操都接见了他，并安排他为铁道部部长办公室顾问。这虽然不是具有实际权力的职务，也正适宜他这多病之身，对新的社会还陌生的人；他也愿意先加强政治学习了解革命形势，再进一步发挥自己一技之长，但不幸的是“左”风已在悄悄漫延，他却被铁道部某些人看做不可信任、需要改造的旧人员。回到北京后，他除了在1951年年初随“中苏铁路专家考察团”去西安至兰州的铁路线上视察过一次干线塌方滑坡的情况外，几乎没有再参与铁路建设的实际工作，接着在那年10月被分配到四川参加土地改革运动，让他在运动中加强思想改造和阶级斗争观念，一去半年。1952年3月因在乡下劳累过度，糖尿病加重返回北京，从此更不能工作。
五，年近古稀，右帽加冕
他1950年春回国时，早过了花甲之年，但想到战乱已经过去，国家急待振兴，未来的川滇、滇黔、滇缅等铁路都可以让他大显身手，所以他的热情很高，但他并没有想到，他虽然积极地投身于一个崭新的充满活力的新社会，遇见的却是一些对他并不了解，又恰恰能左右他的命运的人，这些人不懂业务也就难以器重他，还对他产生种种偏见。1957年他发表了一番耿耿忠心的建言，到1958年他已是耳聋眼花的69岁高龄，还被补戴上了“右派”的帽子，从此他更是与铁路无缘，只能在家闭门思过，眼耳之疾防碍他不能动笔，就每月口授请人代笔写思想改造汇报。他抱着真诚改造自己的赤子之心，一月一篇整整写了3年。对于一个垂暮的老人这3年是何等精贵，如果让他进行有关铁道建设的回顾与研究，以他的学识和丰富的经验，要写出多少有见解有质量的论文!
直至1961年他积郁去世的前3个月(1961年9月)才摘去“右派”帽子，用当时的流行术语，总算没有带着花冈岩脑袋去见上帝。但“文革”一来临，他虽然已去世多年，那些“造反派”还是不肯放过他，也以为他在旧中国从事铁路建设几十年，一定搜刮不少，凶狠地抄了他的家。但只抄出几块旧表，几件旧银饰和2500元人民币。这2500元还是他1961年去世后，铁道部发给的抚恤金。他的清廉既令“造反派”失望，也令这些人难以思议。
那动乱的年月，铁路建设并没有完全停歇，还在时紧时松地进行，可是那时候有谁会想起杜镇远呢! ”
1979年12月，他去世后的18年，他的错划“右派”问题终于得到改正，恢复名誉，骨灰改葬于北京八宝山公墓。20世纪90年代初，原铁道部长吕正操曾深情地撰文称赞他： “杜镇远先生是20世纪30年代到50年代我国铁路的伟大建设者。”“其一生爱国报国，将毕生精力贡献给祖国铁路事业的博大胸怀足为后世范。”1989年他诞生100周年时，他的家乡湖北秭归县隆重纪念了这位中国铁道建设先驱，出版了纪念文集，并集资为他塑造了铜像，著名科学家钱伟长特意为“杜镇远图书馆”题字。他故乡的人认为，秭归几千年有记载的历史，只出现过3个伟大人物，屈原、王昭君、杜镇远。这使这长江边的山城人民引为骄傲也深感哀伤，怎么他们的命运都是那样悲惨?
六，历史的回眸与反思
杜镇远回来后——恕我不用“回国”二字表述，因为这哪里是他的“国”啊！30年前，才华卓异的作家白桦写了一部电影文学剧本《苦恋》，随后根据这部剧作拍摄成的电影《太阳和人》却受到严厉的批判。电影写海归画家凌晨光被摧残得家破人亡的遭遇，通过画家凌晨光女儿之口提出的‘您爱我们这个国家……可这个国家爱您吗’这句尖锐的问话，表达了作者对打击镇压知识分子的愤慨。杜镇远的遭遇令我们要再次发问：“您爱我们这个国家……可这个国家爱您吗？”
中共派出与杜镇远有旧、解放后仍然留任粤汉铁路管理局副局长的刘传书去香港看望杜镇远，洽商接他回北京。他回到北京后受到那么多高层领导人的欢迎和接见，陈云、薄一波以及铁道部正副部长滕代远、吕正操都接见了他，并安排他为铁道部部长办公室顾问。顾问虽为闲职，但名目也还好听。我想这都不是虚情假意，毕竟开国伊始，中共缺少铁路方面的高级人才，军运民运大量要依赖铁路，像杜镇远这样顶尖级的铁路官员，能够投奔共产党，更是表明共产党能够收揽人心，求之不得！但是，就共产党而言，这是一个农民造反的政治集团，在高层也有一批领导人，其科学文化水平极低、心胸极为狭隘、对知识分子特别是从国民党那边过来的高级知识分子，总是存在着怀疑、藐视、嫉妒的心理，在政治上不信任。那时，在革命队伍中，对于任用国民党的官员，有一句流行语：革命的不如不革命的，不革命的不如反革命的。所以这批农民革命干部对于反右运动打心底里欢迎、拥护，批斗右派正投合他们的期望。
杜镇远主张老干部中“年老的、文化低的、体力弱的自请退休；有劳动力、文化低的，自请退款入学；有文化、有能力而薪级较高的自动请求降级减薪。”这正戳破了他们的肺窝。这些干部最自负的是“咱是大老粗”，最自卑的也是这个“大老粗”。这样的干部在初级、中级、高级各个层次上都有。他们中文化水平最低的要进扫盲班，从识别自己的姓名开始学习。杜镇远的这个“右派言论”，还不会叫他们群起而攻之，置之死地而后快。
1952年部队运用一位文化教员戚建华发明的“速成识字法”，开展大规模的扫盲运动。笔者那时在华东军区后勤部工作，分配了一个业余任务，一对一地教部长邝任农（后来调任民航总局局长兼空军副司令员，授中将衔）的个人炊事员。那是一位大约四十几岁的老同志，享受营级干部待遇，但却是文盲。其实，现职的干部中，各个级别的都有文盲或半文盲。在铁道部机关和下面，这种情况也不会罕见。
杜镇远在滇缅铁路任局长时，哪能容忍录用这种人员！滇缅铁路聚集了当时全国最优秀的铁路技术人才，一点也不含糊，差一点也不将就。那个时候，滇缅铁路用人在招聘和提升方面，要按章办事，铁面无私。曾养甫更严格。盛胜保在信中说起曾养甫：“他办事是厉害的。”许多来头比他大的人向他推荐人员，他都敢顶，毫不留情（详见《滇缅铁路祭》）。在当时，尤其在铁路，曾养甫是个有口皆碑的人。他当浙江省建设厅长的时候，聘请了茅以升做钱塘江大桥工程处处长。他对茅以升说：“技术和人事归你负责，筹款归我负责。万一大桥出了问题，你先跳钱塘江，我随后跟着你跳。”
国民政府的工程技术人员职称系列是：工程学生、工务佐理员、工务员、帮工程师、副工程师、正工程师。“师”字又写作“司”。帮工程师相当于现在的助理工程师。盛胜保于1934年毕业于天津中法大学土木工程系，到1940年满6年，提升为帮工程师，也不算破格。他给远在天津的恋人邵芳写信道：
我在到了孟定后，我的上峰——二十总段长姓陶——就呈请提升我的职位，那时经最高机关的审查，说不行。大概是因为我毕业的年限不久，我又年轻，学校的牌子不硬不成系派，我没有后台，又不会活动。隔了一个月又第二次保举并解释应该升的理由，结果还是不准。第三次陶公为此辞职说：“与其不能取信于下属，还不如不干。”局中恐失去人心，终于批准了。
滇缅铁路的技术人员，留在大陆的人，解放后不管是否在铁路，都是响当当的人才。试举数例：
汪菊乾，工程师兼工务科长，美国康奈尔大学土木工程系硕士，解放后任铁道部副部长；
雷从民，工务科技术主任，美国康奈尔大学工程系硕士，解放后任西南铁路分局副局长，铁道部第一设计总院总工程师；
赵祖康，公路工程处总管理处处长，唐山交通大学毕业，解放后任上海副市长。
林同炎，滇缅铁路桥梁课长，美国加州大学伯克利分校硕士，后来去了美国，是享誉世界的建筑大师。
萨福均，美国普渡大学毕业，解放后任西南军政委员会交通部副部长兼西南铁路工程局副局长，铁道部参事主任；
程孝刚，机械总工程师兼机务处处长，解放后任交通大学教授，副校长，中科院学部委员（院士）；
茅以升，技术委员会委员，美国康奈尔大学土木专业硕士学位，中国著名的桥梁专家，中国科学院学部委员（院士）。
要举例，是举不胜举。云南作家彭荆风写道：当时，由于中国军队在华北、华东、华中南的节节败退，全国总长11500公里的铁路，有9100余公里沦于敌手，那些铁路上的专家，在曾养甫、杜镇远的邀请下，纷纷奔来云南加入了“滇缅铁路”的修建。如张海平、汪菊潜、雷崇民、陶述曾、夏舜参、龚继成、吴祥祺、王节尧、朱葆芬、顾彀成、张袚、李跃祥、祝秦萱、周庸华、关荣柏……几乎全是毕业于欧美名牌大学专攻土木工程或铁路建设；还有医学专家张孝骞、应元岳、庞从周、孟庆华、陈又新等等；他们无论在旧中国和新中国都是科技、医学界享誉中外的泰斗。
滇缅铁路的技术人员，没有留学经历的，也几乎全部来自北洋、北大、清华、复旦、同济等等名牌大学的土木工程专业或铁道专业。当时建筑滇缅铁路，还有一个目的，就是保存、锻炼铁路技术人才，以备抗战胜利后国家的复兴与建设使用。1949年易帜之后，中共急于修复铁路并建设新线，如果没有这批国民党遗留下来的优秀的铁路技术人才，参与其事，那会是一筹莫展。从中共来说，为了军民运输的需要，也比较重视铁路，所以对于接收的国民党铁路方面的“旧人员”还是比较重视的，但是到了1957年，经过七八年的锻炼，共产党的老干部已经初步掌握了铁路技术，这时毛泽东发动的反右运动，对于那些一向不信任、也看不惯“旧人员”的老干部，特别是文化水平很低的老干部，正对了他们的心意。他们成了反右运动的积极分子。杜镇远耿耿忠心，直言快语，被打右派就成了他的宿命。
这正应了共产时代的口头语：新旧社会两重天。在旧社会，杜镇远当局长，可以任人唯才。到了新社会，他当了“顾问”“参事”，仅仅建言“大老粗”干部要学习文化，就打了他的右派。
笔者写作本文时，适逢苹果公司的创始人之一的乔布斯逝世。中国知识界在哀悼震惊之余，议论纷纷。网易的总栏标题是“改变世界的天才乔布斯”。虽然中国学者纷纷质问：中国为什么出不了乔布斯？其实，中国也产生过一位“改变中国的天才”，他叫毛泽东。他多么厉害啊，把中国的知识分子整得服服帖帖，俯首低眉，成为驯服工具，至今也站不直腰，抬不起头，彻底丧失了“不淫、不移、不屈”的人格操守和精神气质。至今共产党对于异议人士的打压也达到得心应手、炉火纯青的水平。毛泽东改变中国知识分子可分为三部曲：第一部叫知识分子思想改造，第二部叫反右派运动，第三部叫文化大革命。从此知识越多越反动，知识越少越光荣，张铁生因为交了白卷而一举成闻名全国的英雄。像杜镇远这样不服“大老粗”的旧人员，打右派就成了必然的归宿。把知识分子改造得驯驯服服、把中国社会改造得翻天覆地，难道毛泽东不配称为改变中国的天才吗？唯一不幸的是，按照托夫勒在《权力的转移》一书中，将人类社会的发展分为3个阶段：暴力社会、财富社会和知识社会的归类，当世界历史的脚步，跨进知识社会的时候，毛泽东却在中国开展反右运动，把知识分子彻底打倒在地，再踏上一只脚。反右运动真不愧为他的大手笔，惊天动地，亘古所无。
