代康伟表示，目前行业内普遍做法是通过PTC加热系统（正温度系数很大的元器件）给电池加热，让其处于正常的工作状态，但PTC加热系统的效率还有待提高。
此外，电动车与燃油车的空调并不一样。燃油车一般依靠发动机冷却水循环的余热来供暖，而新能源车就得实打实的用电了，这更加剧了冬季的续航问题。上述白皮书援引外部研究显示，低温环境开启暖风，将使车辆续驶里程降低40%以上。
另外，冬季空气密度增大，导致整车的风阻和轮胎阻力都会加大，所以电动汽车在冬天用同样的动力行驶，消耗的电量会比其他季节更多。
为了让销量增加，很多车企为冬季续航想出了诸多方法。比如威马选择给电动车“加点油”，在电池包增加一套柴油辅助加热系统，降低低温时电池电能的损耗。
小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中提到，“空调的温度建议设定为22度、车主要保持良好的驾驶习惯，尽量匀速行驶、冬季白天尽可能将车停放在暖房或者温度适宜的地方”。
但这些建议的实现难度较大，被车主认为，让开车变得“压力山大”。
这也是电动车为什么被戏称为“电动爹”的原因。“车企们因为自己不能解决充电桩的问题，所以他们只好在自己能做的地方努力。”清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江表示。
冬季续航里程差，劝退消费者
电动车冬季续航差一直是饱受诟病的问题，但最近几年，国内电动车保有量依然实现了大幅增长。2021年，国内新能源乘用车销量和渗透率都实现了同比提升。
根据乘联会公布的数据，国内新能源乘用车2021年1-12月渗透率为14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。在销量方面，新能源乘用车销售约为290.4万辆，同比增长158%。对此，乘联会秘书长崔东树还上调了2022年新能源乘用销量预期目标。
去年1月，蔚来发布ET7时，官方称续航高达1000公里以上。12月广汽埃安称1000km续航硅负极新型电池也将于第四季度量产，首款搭载车型是广汽埃安AIONLX。此外上汽集团旗下高端品牌智己汽车也宣布，旗下车型将搭载一款应用了掺硅补锂技术的电池，可实现超过1000公里的最大续航，预计两年内上市。
一时间，1000km的续航成为了电动车企新的宣传噱头。不过，高续航里程车型也可能会带来安全问题。业内认为车企推出1000km续航里程车型没有必要，同时在商业化上并不容易实现。
一般来讲，消费者在购买电动车时，最看重的一个参数就是续航里程。厂商瞄准了这个痛点，在推出新车时，往往对其续航里程数着重营销，以此来吸引消费者的注意力。
比如，多数车企会公布时速为等速60公里下的电池续航、NEDC工况标准测算的续航，但这两个标准并不能真实地反映电动车在复杂工况下的真实续航里程。
2019年，理想汽车创始人李想就曾在微博怒斥，60等速是虚假续航里程数字，“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车尾。”
随后，包括蔚来在内的电动车厂商，基本都把最大续航里程的宣传撤掉了，只使用NEDC综合续航的标识。不过，中国汽车技术研究中心资深首席专家李孟良曾指出，NEDC工况测试存在测试时间短、里程少、测试方法简单等缺点，并不能反映实际使用状况。
对电动车来说，高速巡航、急加速和爬坡是最为费电的环节，所以很多车主在分享自己开电动车长途旅行的时候，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90km/小时，而高速的要求是120km/小时。
不过，电动车在冬季续航差几乎是大家所熟知的常识，厂商当然明白用户的痛点所在，所以在宣传时会着重强调自己的NEDC续航，而不会特意说明在冬季其续航里程缩水了多少。
目前电动车型的保温措施已经有所改善，多家车企采用了增加电动热泵系统的方式，蔚来EC6、小鹏P5、比亚迪基于e平台3.0打造的海豚等纯电车型都搭载了热泵系统。
但问题的核心，并没有解决。此前，欧阳明高院士工作站董事长华剑锋表示，要解决低温续航的问题，需要改变动力电池材料，或用一些新的电化学方法，但目前实现起来还不大现实。
冬季续航大幅衰减，让很多潜在的北方电动车消费者犹豫不决，转而投向了混动或增程式产品，乃至燃油车。
“一辆电动车一年只能开三个季度，冬天基本用不了。”一位北京车主表示，“那相当于买了四分之三辆车。”
