曾是中国新能源汽车行业明星的长江汽车破产。图为2016年4月26日北京车展上长江EV纯电动小型SUV。
曾是中国新能源汽车行业明星的长江汽车正式破产，曝光了中国新能源汽车行业发展的内幕。在政府巨额补贴的诱惑下，长江汽车等并无相关背景的参与者都涌入该行业，抢资质、炒作圈钱、骗补贴，最后无法持续、债务缠身。
长江汽车的破产，早在去年1月发布重整投资人公开招募公告时，就已搅动很大风波。除了曾手握51亿元（约7.5亿美元）投资但仍靠补贴维持，还牵扯香港华人首富李嘉诚在中国新能源汽车行业投资折戟的内幕。
从建立以来就一直亏损的长江汽车（长江电动车），在7月份被正式宣告破产时共拖欠员工薪资5000多万元，同时还有高达30亿元的外部负债。
但在2015、2016年，长江汽车是当时中国仅有的几个同时拥有燃油汽车和新能源汽车制造双资质的企业之一，背后有李嘉诚等投资者的支持，声称打造亚洲最大的新能源汽车工厂，一时间风头无量。
在两年多时间里，长江汽车在中国各地开设生产基地，包括杭州、广东佛山、云南昆明、贵州、山东烟台等地，而且在美国也建了生产基地，累计年产能60万辆。其中与佛山市政府的投资协议，涉及金额高达120亿元（约17.5亿美元）。
长江汽车还在北京和上海建立研发中心；在天津和辽宁建立动力电池生产基地；在重庆建立电池材料生产基地等。
2016年，长江汽车公布了四款车型，包括纯电小型SUV，纯电商务车、大巴和中巴客车。但其SUV乘用车，直到破产都没能批量生产；而花费了九成人力、物力和财力的商务车，在2016年到2018年间上牌量只有三千多辆。
长江汽车是在2013年由五龙集团斥资重组杭州长江客车厂而建立的。五龙集团主业务是电池，主要股东包括香港中信集团和李嘉诚基金会等；李嘉诚持股最多时达到8%，成为第三大股东。
但从2016年开始，李嘉诚就开始撤出资金，退出前十大股东名单，显然不再看好长江汽车的发展。当时，李嘉诚给长江汽车创始人曹忠在内蒙古准兴高速项目的投资失败，曹已拖欠李嘉诚基金会11.2亿港元（约1.4亿美元）无力偿还。
而中共国有企业长江客车厂当时就已濒临倒闭，其重要价值在于拥有燃油车造车资质。因为当局在1997年后就没有再批准造车资质，所以想要进入新能源汽车行业的后来者，只能自己去并购或委托代工。
但长江汽车成立后所获得的新能源汽车制造资质，则与其创始人曹忠强大的政治背景密切相关。
创始人强大政商背景助益最初发展
曹忠的政商背景让他得以赢在新能源汽车的起跑线上。他曾在中共最高经济管理部门国家计划委员会（国家发改委的前身）工作，外界猜测这让长江汽车能成为中国第一个拿到新能源车资质的非传统车企。
曹忠还曾在广东省惠州市政府工作，成为市主管经济的高官并被派驻香港。2001年，他还曾在中国最大的钢铁集团首钢任职，执掌李嘉诚投资合作的首钢（香港）在港的4家上市公司，令其扭亏为盈，留住欲退出的李嘉诚，李还称赞曹为“中国派驻香港的最优秀的企业家之一”。
但曹忠自己曾承认，他在进入新能源汽车行业时，根本不懂汽车。而董事会后来找来的专家如沃尔沃（中国）的前CEO童志远及其它一些专业团队加盟，并没能在长江汽车发展上发挥主要作用，且多次传出股东关系不和及管理层分裂的传言。
除了曹忠，当时一窝蜂涌进新能源汽车领域的，还有另外一个曾经红极一时的“零跑汽车”创始人朱江明。他也曾自曝，“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
在中国，想靠造新能源车来翻身的外行例子，还有欠债数千亿美元的中国房地产巨头中国恒大，也涉入新能源汽车行业，前几天还传出恒大汽车可能要出售的消息；影视视频平台乐视也仍在造车，但缺乏量产需要的资金，乐视自己的运营也正面临困难。
前员工：最初就是为政府补贴
中国门户网站网易引述一名前员工的话说，“长江汽车，一开始就是奔著政府补贴去的。”
中国媒体第一财经引述两名长江汽车前员工表示，长江汽车在2016年投产的“年产能10万辆”的生产线，投产以来生产的车辆只有2000～3000辆，其中不少车卖给了其旗下子公司或租赁公司，“左手换右手”，骗取国家巨额补贴。
中共官媒也曾报导，很多新能源汽车公司，就是靠这种自己卖给自己的方式“躺着赚钱”，赚取补贴与造车成本间的差额。有些甚至还把电池拆下来用来再生产汽车，以进一步节省生产成本，因为初期时电池成本占电动车成本的很大一部分。
为了促进新能源汽车的发展，中共当局斥巨资补贴。除了中央财政补贴以外，地方政府还要按照1:1进行配套补贴。
2015年，一辆6～8米的纯电动中巴车最多可获得60万元（约8.8万美元）补贴；一辆10米以上的纯电动大巴车，最高则可获得100万元（约14.6万美元）补贴，远高于造车成本。
不过，这种前期自己卖给自己、资金只出不入的运营方式，面临着补贴滞后于成本投入、引发资金流跟不上的问题。长江汽车的控股公司五龙电动车就曾表示，由于收取当地政府补贴的时间较长，所以经营现金流不足，令海外电动车订单的生产延迟。
长江汽车在2018年传出公司资金流开始断裂，而这一年，正好是中国新能源汽车补贴大幅缩减、资格要求也大幅提高的时间。之后的2020～2022年，补贴标准分别比上一年下降10%、20%、30%，直到今年年底完全终止。
中国新能源汽车业严重依赖补贴
2016年，中共当局对全行业93家新能源车企补贴情况进行排查，发现其中有多达72家骗取补贴，骗补车辆近8万辆，涉及金额近93亿元（约13.6亿美元），平均每个企业骗补超过1.3亿元（约1900万美元），每辆车平均骗补11.6万元（约1.69万美元）。这与2013年补贴最高时的一辆纯电动乘用车补贴12万元（约1.75万美元）差不多。
除了直接补贴，中共当局还推出税收优惠以推广新能源车。仅仅免征10%的购置税，购买一辆20多万元（约2.9万美元）的电动车，即可节省2～3万元（约2900～4400美元）。
中国媒体“网易”发文说，仅2015～2017两年间，整个中国新能源汽车行业的补贴总额就超过3000亿元（约438.2亿美元），而其全产业链的累计投资，也已超过2万亿元（约2921.5亿美元）。
截至2019年3月，在中国新能源汽车国家监测平台上注册的新能源整车企业，多达635家，但至今没有倒下的屈指可数。
不过，中共的新能源汽车补贴还在继续，只是从纯电动车转向了燃料电池汽车，也包括加氢站和氢燃料电池客货车补贴（每辆车约43万元，约合6.3万美元）。
